L3、AI座艙、線控底盤、48伏：博世北京車展亮出“整車能力”全家桶

“汽車行業的‘內卷’實質上是產業轉型的一次洗禮。”博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良在2026北京車展期間接受第一財經等媒體采訪時表示，行業正朝著更好的方向發展，博世不追求超額利潤，而是追求合理、可持續的發展空間。

這番話的背景是：近年來中國車市競爭白熱化，價格戰此起彼伏，對成本的極致控制壓力不斷向上游供應商蔓延。而博世智能出行集團2025年在華銷售額仍實現了4.9%的增長，達到1223億元人民幣，其中約70%來自與中國主機廠的合作。

逆勢增長從何而來？透過本屆北京車展博世以“AI驅動智能出行”為核心的集中展示——涵蓋L3級自動駕駛、AI智能座艙、線控制動與轉向、48伏整車系統等全棧技術能力——答案逐漸清晰：這并非偶然，而是源于博世對技術拐點的前瞻性布局與對行業趨勢的精準洞察。

博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩在采訪時表示：“AI對未來技術發展的影響非常深遠。博世在AI領域的投入并非近期才開始，多年前就已布局，并持續申請相關專利。目前，博世在中國擁有規模可觀的團隊，同時在全球許多其他國家也具備強大的AI能力。”

就在北京車展開幕前一天，博世集團董事會主席史蒂凡?哈通(Stefan Hartung) 一行訪問清華大學。清華大學校長李路明表示，清華與博世集團保持著長期緊密的合作關系，共建清華大學-博世機器學習聯合研究中心，在人工智能、智能制造、綠色能源等領域取得了豐碩的合作成果。

對于擁有140年歷史的博世而言，提前布局早已刻入基因。正是這種長期主義，使其在需求集中爆發時，能將預先埋下的“種子”從容轉化為業績的正向反饋，實現穿越周期的持續增長。

如今，L3自動駕駛從技術競賽進入量產前夜，AI大模型批量“上車”，線控底盤從概念走向現實，出海業務持續拓展。隨著技術拐點的到來，市場正步入成熟期，博世此前的前瞻投入即將進入收獲周期，也將支撐其在中國市場持續實現新的業績突破。

L3“小步快跑”：安全是底線，成本靠復用

L3 級自動駕駛是本屆車展最熱的話題之一。隨著工信部發放 L3 前裝量產許可，多家車企爭相宣布進展。但博世的判斷是： L3 不可能“集中爆發”，只能“小步快跑”。

“國家法規之所以不直接邁入L4，本質上是基于一個非常重要的現實——人機共駕、人機共享是一個必要的過渡過程。”王偉良認為，L3是一個不可逾越的階段，只有經過這一階段，才能真正形成人與機器之間相互學習、相互適應的過程。

博世目前開發的L3系統方案，核心特點有兩個：軟件異構冗余和全方位傳感冗余。所謂異構冗余，是指兩套系統在架構上有所不同，避免相同系統同時出現故障。這一方案最高支持120公里/小時，可在高速及城市快速路場景下實現自主變道與導航變道，已獲得無錫高快速路自動駕駛測試牌照。

對于業內普遍關心的成本問題，王偉良給出了博世的解題思路：軟件復用。將已在L2++上成熟應用的軟件能力復用到L3中作為其中一路冗余，同時將面向未來L4的軟件能力納入另一路冗余架構。這樣一來，既能保證雙冗余安全，又能延長軟件平臺的整體生命周期，提高投入產出效率。

馬庫斯·海恩補充道，在博世的測試車輛上，已經可以看到系統在部分功能出現故障時如何繼續安全工作——當某個傳感器失效，或者攝像頭檢測到駕駛員在接管提醒發出10秒后仍未恢復駕駛狀態時，系統會采取相應的安全措施。

線控底盤量產落地：兩條腿走路，跨執行器融合

2026年7月即將實施的線控底盤新國標，將放開車輪與方向盤之間機械連接的限制，全線控底盤合法量產的權限將正式落地。這意味著線控技術從“概念驗證”進入“規模量產”階段。

博世在這一領域的布局尤為值得關注。在線控制動方面，博世同時布局了液壓和全干式兩條技術路徑。其中，液壓方案BWA+ESP?基于成熟量產組件，兼顧性能與成本，將搭載于國內多款頭部Robotaxi車型；全干式電子機械制動（EMB）則在每個車輪配置獨立的機電制動執行器，提升系統可靠性與安全性。

馬庫斯·海恩透露，博世的EMB和BWA+ESP?方案均將在2026年內在華實現量產。在線控轉向領域，博世華域線控轉向系統將于2026年內在智己、小鵬最新車型上量產落地。

更值得關注的是跨執行器融合。博世展示了自動緊急避讓（AES）功能——當車輛突然遇到障礙物且制動距離不足時，自動駕駛系統以毫秒級速度感知風險并計算最優避讓路徑，車輛運動智控系統（VMM）協同制動、轉向與驅動系統，快速精準執行避障，同時保持車身穩定。即使在冬季的低附著力路面條件下，該功能仍可安全應對。

以上都是博世整車跨域協同能力的體現。不同于單一零部件供應商，博世的技術積累覆蓋了動力總成、制動系統、傳感器等多個關鍵域，使其能夠在系統層面實現協同優化。

AI座艙：從“被動響應”到“主動服務”

AI大模型“上車”是本屆車展的另一大主題。博世展示了新一代AI智能座艙整體解決方案，核心突破在于“全時免喚醒”和“主動服務”。

一個典型的場景：主駕說“有點悶”，副駕說“有點冷”，座艙AI助理能在正常聊天中精準識別雙方不同需求，無需喚醒詞、無需手動操作，自動將主駕側空調調低、副駕側溫度調高。

在算力平臺方面，博世已率先實現對高通SA8397與聯發科最新一代旗艦AI座艙芯片CX-1的量產支持，成為行業內唯一同時布局多款大算力AI座艙硬件平臺的技術提供商。基于聯發科CX-1的AI智能座艙平臺，預計第四季度投入量產。

48伏整車系統：下一代電子電氣架構的“敲門磚”

未來汽車的電力需求將大幅增長。從車載計算平臺、智能座艙、智能底盤到熱管理系統，都需要更強大、持續且穩定的電力支持。新一代48伏低壓電網由此成為行業重要技術方向。

博世預計，到2030年，48伏技術將在中國主流智能電動車中實現廣泛應用。此次北京車展，博世宣布與奇瑞深化戰略合作，共同開發48伏整車系統解決方案，并推動其在華量產。

圍繞48伏技術，博世已構建覆蓋從芯片、核心部件到系統解決方案，再到整車集成的完整產品組合。這種“從底層到整車”的全棧能力，使博世能夠在系統層面實現更優的架構設計與性能優化。

更關鍵的是安全性。48伏架構可為制動、轉向及自動駕駛計算等關鍵系統提供更穩定、可靠的獨立供電路徑。一旦主電源出現異常，備用電源能夠無縫接管，這對于L3及以上自動駕駛至關重要。

出海：“本土化”不是選項，是必修課

隨著中國車企加速出海，合規成為最大挑戰之一。不同國家和地區的法規差異、消費者偏好差異，使得“在中國行得通”的方案未必能直接復制到海外。

但對博世而言，這反而是優勢。作為在全球市場布局多年、在多地擁有深厚根基的博世，了解全球幾乎每一個國家和地區的背景，幫助中國車企出海已成為其核心稟賦。

馬庫斯·海恩表示，博世的幫助非常直接：第一，當企業進入一個全新的、此前未曾開展業務的國家時，理解當地對新技術認證與準入的要求至關重要，而這正是博世可以提供幫助的領域。第二，博世在許多國家擁有研發與生產布局，如果車企希望在某個國家實現本地化生產，博世可以直接提供當地已有的資源，顯著縮短從進入市場到實現本地生產的時間。

博世與客戶的合作模式通常是跨國、跨團隊的協同。如果項目從中國拓展至歐洲，一定會組建由中國團隊與歐洲團隊共同參與的聯合項目組。這種跨國協同對博世而言已持續多年，“幾乎成為我們企業DNA的一部分”。

王偉良舉了一個具體例子：許多中國車企在向南美、尤其是巴西市場拓展時，首先面臨的是巴西嚴格的排放標準。巴西燃料體系較為特殊，大量燃料中摻混酒精，與中國市場存在顯著差異。目前，眾多整車廠正與博世攜手，針對這些法規要求進行聯合適配。

“除了強制性法規之外，售后服務方面也存在諸多本地化要求。我們正在與整車廠共同研究，如何在出海后更好地滿足當地市場在法規遵從、服務支持和用戶體驗等方面的需求。”王偉良稱，在本地化生產比例、關稅安排以及供應鏈建設等方面，博世也可以向整車廠提供相應的咨詢與支持，這也正是許多政策制定者和合作伙伴高度認可博世的原因所在。

結語：長期主義的賭注

在價格戰此起彼伏、部分企業追求短期利益的當下，博世反復強調“長期主義”和“安全底線”。王偉良說：“博世始終秉持長期主義，堅持將安全、可靠與可持續發展作為汽車產業的核心價值。我們是長期主義的踐行者，也是堅定的守護者。”

這在汽車行業陷入無序內卷的背景下顯得更加彌足珍貴。在博世看來，汽車工業已歷經百年，電動化與智能化的快速發展不過五年左右。當前的“內卷”階段，實質上是汽車工業的一次洗禮。最終能夠留下來的，一定是那些把安全、品質和可持續發展放在首位的企業。

而且值得注意的是，博世與車企的合作是“無界”的，這意味著，與具體車企進行深度合作的模式不同，博世是以賦能者的角色面向所有車企開展合作，推動中國汽車產業的發展。

綜合來看，博世正在用它的方式下注——不卷價格、不站隊，用整車跨域協同的技術能力和全球化的本地化能力，賭一個長期主義的未來。