中國新能源汽車銷量占全球七成：傳統汽車巨頭為何做不好電動車？

網上看到一個視頻，福特汽車CEO吉姆.法利接受采訪，談為什么傳統車企做不好電車。

吉姆.法利說：“我們的軟件系統很瘋狂，傳統汽車公司難以把軟件做好。為了每輛車大概能節省500美元，或者說每輛車節省350英鎊，我們把所有控制車輛的模塊，外包給了供應商。因為我們可以讓他們相互競價，所以博世會負責車身控制模塊，別的公司會負責座椅控制模塊，還有別的公司會負責發動機控制模塊，整輛車大概會有150個這樣帶半導體的模塊。

問題在于，這些軟件都是由150家不同的公司編寫的，他們彼此之間無法交互溝通，所以即便車頭標著福特的字樣，但實際上我得去博世那里獲得許可，才能更改他們的座椅控制軟件，150家完全不同的軟件供應商，提供的編程語言也各不相同，有數百萬行代碼，我們甚至都無法完全理解。”

對于福特CEO的絕望，有網友評論，比亞迪：除了米其林的輪胎，福耀的玻璃和澳大利亞的鐵礦石，其他的都是我們自己的。依靠中國的工程師紅利，比亞迪目前擁有11大研究院，有近11萬研發工程師，是全球研發人員最多的車企。強大的工程師隊伍，甚至讓比亞迪在疫情期間僅用一個多月時間，就設計出了口罩生產機器和流水線，成為了全球最大的口罩制造商。

軟件確實是傳統車企轉型的最大障礙，電動汽車已經把車企的本質，從機械工廠，轉變成軟件企業。所以大家不要懷疑造車新勢力和小米、華為為什么能很快造出一輛好車來。因為造車新勢力創始人和小米華為都有互聯網、軟件行業基因。

汽車內部實體按鍵消失的本質，就和當年手機從使用按鍵的功能機，變成使用觸摸屏的智能機一樣，汽車被重新定義了，雖然電動汽車還有不足，但趨勢不可阻擋。

中國新能源汽車銷量占全球七成，增量貢獻高達93%

在燃油車時代，國內市場被合資車企統治，自主品牌始終難以成為主角。但新能源汽車的發展，卻讓中國車企確確實實地實現了彎道超車，目前國內車市合資車企已經淪為配角。每個月第一天造車新勢力們就急著發布上月銷量，競爭榜單前列位置，仿佛他們已經贏得了未來，而合資車企卻幾乎沒有聲音。

依靠新能源汽車的發展，中國也已經連續兩年汽車出口全球第一。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2024年汽車出口仍保持較快增長，全年出口量585.9萬輛，同比增長19.3%。其中乘用車出口495.5萬輛，同比增長19.7%；商用車出口90.4萬輛，同比增長17.5%。

從燃料驅動形式來看，2024年，傳統燃油車出口457.4萬輛，同比增長23.5%；新能源汽車出口128.4萬輛，同比增長6.7%。出口的新能源汽車中，純電動汽車出口98.7萬輛，插混汽車出口29.7萬輛。

過去三年，中國汽車出口額分別為601億美元、1016億美元、1174億美元，占中國總出口額比例從2022年的1.7%提升至2024年3.3%。

2024年全球新能源汽車銷量1700萬輛，同比增長25%。中國新能源汽車產銷量均突破1200萬輛，連續十年位居世界首位。中國新能源汽車銷量占全球總銷量的7成。全球電動汽車銷量十強里，除了特斯拉，估計其他車企都是中國的。而且2024年中國新能源乘用車銷量對世界的增量貢獻度高達93%，英國、巴西、美國都是2%，俄羅斯1%，整個世界新能源車總體的增量貢獻基本就是在中國。

同時，中國2024年新能源汽車滲透率達到40.9%，較2023年提高9.3個百分點。2024年12月新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的45.8%。其中，純電動汽車銷量占新能源汽車比例為60%；插混汽車銷量占新能源汽車比例為40%。

為什么傳統車企做不好電車？

福特汽車CEO抱怨的軟件問題，并不是傳統車企做不好電車的主因。

汽車本來是純機械產品，后來隨著燈光、空調、座艙娛樂等功能加入，電子電氣系統越來越重要。早期汽車電子電氣架構處于模塊化階段，一個功能對應一個ECU硬件；之后發展成為功能集成階段，一個ECU硬件集成多個功能。

電動車發展初期，域集中式架構誕生，進一步提升了ECU集成化水平，比如最經典的博世架構，將整車分為動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域等五大域。直到現在，大多數電動車還是以域集中式架構為基礎，來實現跨域融合和控制。

特斯拉則開創了中央域控制器階段，由中央域對不同區域ECU及其部件進行統一管理，實現高度集成的“軟件定義汽車”。比如Model3的中央域控制器采用Autopilot（自動駕駛） +IVI（信息娛樂系統） +T-BOX（遠程信息處理器）三合一計算平臺，再引入BCM-F/L/R 三個區域控制器，實現整車控制。

特斯拉作為全球電動車的出山鼻祖，其在電子電氣架構、整車制造、自動駕駛系統等方面，都具有劃時代引領作用。但國外其他車企，尤其是傳統汽車巨頭們，在電動汽車控制系統上都落后很多。

全球第一車企豐田的電動汽車在市場上都拿不出手，而全球第二、第三的兩大巨頭大眾和Stellantis集團，則還要從中國造車新勢力身上學習智能化和電動化技術。

Stellantis集團斥資15億歐元，購買零跑汽車20%股權，成為零跑汽車第一大股東?？粗械木褪橇闩苋珬Ｗ匝械闹悄芑碗妱踊履茉醇夹g。

大眾汽車投資7億美元入股小鵬汽車，也是想把小鵬的電動汽車平臺、智能座艙和ADAS軟件，用到大眾的電動車上。小鵬汽車已經接管了大眾中國幾乎全部電動車型的電子電氣架構。

傳統汽車巨頭們看起來好像對電動汽車完全不知道從哪下手。但國內連造車新勢力里實力較弱的零跑汽車，都宣稱具備全域自研自造能力，業務范圍涵蓋智能電動汽車整車設計、研發制造、智能駕駛、電機電控、電池系統開發以及基于云計算的車聯網解決方案。

其實傳統汽車巨頭們缺的并不是錢，直到現在他們每年的研發費用仍然遠遠高于中國汽車企業。福特2023年研發投入約603億元人民幣，也領先比亞迪很多。

傳統汽車巨頭們做不好電車的主要原因與供應鏈高度綁定，難以抽身。就像當年的諾基亞，明知道智能機是未來，是趨勢，但卻只能眼睜睜地看著自己沉沒。傳統汽車巨頭原來的研發體系，要切換到電車上，也需要重新搭建架構、團隊，甚至淘汰許多員工，轉型還涉及巨額的資產重組。

以大眾為例，僅在德國就有數十家工廠，以前的燃油發動機生產線、技術工人、甚至物流體系，要遷移到電車上非常難。光這些沉沒成本，對這些傳統車企來說，就是不可承受之重。而德國那些零部件廠商，大部分還都是家族企業，可能幾十年上百年都在一個小鎮上生產簡單的一種零部件，提供給大眾這些的車企。

如果失去大眾的訂單，這些零部件廠商馬上就會陷入破產境地，他們所在的小鎮，居民們也會失去經濟來源。這事如果發生在中國，由于城市多樣性強，企業很多，一家公司破產，員工可以去其他公司再就業，但歐美國家由于長期的去工業化，很多城市工廠就剩下那么幾家，或者一個小鎮也許就那么一家工廠，工廠破產后直接就會給當地居民帶來巨大的影響，政府都會干預進來。

而且對于傳統車企來說，由于上市已久，一般股權都已經很分散，沒有強力的大股東可以完全控制公司，來發起這樣傷筋動骨的變革。對于高管來說，任期只有幾年，也不愿意做這樣的事。因為轉型電車，從短期來看，必然需要巨額研發投入和資產重組，并產生巨額虧損。

不管轉型能不能成功，這些高管都隨時可能因為公司虧損，而被董事會辭退。所以即便他們知道電動車是未來，可能也只能裝瞎，高管一年數千萬甚至上億的年薪，多拿一天是一天，反正公司也不是自己的，何必去冒著那么大風險力挽狂瀾。說白了，豐田、大眾們不是不想干，而是整個生態圈不允許他們快速調整。

對于豐田、大眾這樣的傳統車企來說，他們過去幾十年建立的供應鏈，完全是為燃油車量身定制的，想要改變，沒那么容易。傳統車企巨頭不僅和供應商們互相參股，利益高度相關，簽訂了長期的供應協議，而且傳統車企的高管和供應商的高管們還都關系密切，很多都是曾經共事多年的同事。大眾的高管可能離職后會去供應商那里擔任高管，供應商的高管可能也會隨時去大眾這樣的車企。