小米汽車2.0秒生死時(shí)速：人類能否追上智駕接管機(jī)制？

在接管預(yù)警僅1.7秒的極端場景下，駕駛員難以完成有效避險(xiǎn)，而現(xiàn)行法律對智能駕駛權(quán)責(zé)劃分仍處空白。小米SU7事故暴露了L2級(jí)輔助駕駛的技術(shù)局限性與行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)提示不足，亟須通過立法明確車企、駕駛員與道路管理方的責(zé)任邊界，避免生命為技術(shù)過渡期買單

文｜陳亮

編輯 |李皙寅

本次事故中從系統(tǒng)提示風(fēng)險(xiǎn)到駕駛?cè)藛T接管并做出避險(xiǎn)僅有2秒，而這2秒成為人機(jī)轉(zhuǎn)換的致命時(shí)間差。

4月1日深夜，小米公司（01810.HK）創(chuàng)始人雷軍和小米汽車對SU7高速爆燃事故作出回應(yīng)。雷軍表示：“無論發(fā)生什么，小米都不會(huì)回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會(huì)關(guān)心的問題。”

針對外界所關(guān)心的AEB等主動(dòng)安全功能是否觸發(fā)問題，小米汽車進(jìn)一步回應(yīng)稱，本次事件中，NOA提示“注意障礙”后已啟動(dòng)減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出。小米SU7 標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動(dòng) (AEB) 兩個(gè)子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標(biāo)，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之間。這個(gè)功能和行業(yè)同配置的AEB功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物。

據(jù)銅陵市交通運(yùn)輸局消息，事故原因正在調(diào)查中，銅陵市已就此次事故成立了專門的工作組。更多事故情況仍需等待官方通報(bào)。

在宣揚(yáng)智駕平權(quán)的2025年，小米的事故無疑是給火熱的市場潑了冷水。智能駕駛是不是等于無人駕駛？車企宣傳的高階智駕和實(shí)際應(yīng)用是否有差距？有沒有做好足夠的風(fēng)險(xiǎn)提示？這仍是老生常談的問題。

當(dāng)企業(yè)演示宣傳上的“眼見為實(shí)”成為駕駛者的思維惰性，將智能駕駛混同于自動(dòng)駕駛時(shí)，智能駕駛的隱患就此埋下。

在全民沉浸于智能駕駛，若干公里0接管的語境下，當(dāng)前首要任務(wù)是盡快解決L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律法規(guī)問題，這給相關(guān)部門提出了緊迫要求。而L4級(jí)自動(dòng)駕駛需要積累經(jīng)驗(yàn)、穩(wěn)步推進(jìn)，現(xiàn)階段不宜提全民自動(dòng)駕駛。

1.7秒鐘的自救夠不夠？

從小米公布的事故過程中智能駕駛細(xì)節(jié)可以看到，3月29日晚10時(shí)27分，NOA輔助駕駛激活。22時(shí)36分，NOA曾發(fā)出脫手預(yù)警提示。22時(shí)44分24秒，NOA提示前方有障礙，1秒后進(jìn)入人駕狀態(tài)，22時(shí)44分26至28秒間，車輛發(fā)生碰撞。

《中國汽車報(bào)》報(bào)道指出，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)團(tuán)隊(duì)研究發(fā)現(xiàn)，從系統(tǒng)提示到事故發(fā)生的平均時(shí)間僅1.7秒，而人類駕駛員平均需要2.3秒才能完成從識(shí)別提示到有效接管的操作。按照當(dāng)下接管邏輯，“這就像要求運(yùn)動(dòng)員在發(fā)令槍響前0.5秒完成起跑。”朱西產(chǎn)說。

朱西產(chǎn)的研究也得到了多方響應(yīng)。清華大學(xué)車輛學(xué)院教授李升波指出，實(shí)驗(yàn)證明，駕駛員從“感知異常”到“完成轉(zhuǎn)向+制動(dòng)”的平均反應(yīng)時(shí)間為2.6秒，而當(dāng)前主流2級(jí)自動(dòng)駕駛在突發(fā)場景下留給用戶的接管時(shí)間僅有1.5秒-2秒。

德國全德汽車俱樂部的測試結(jié)果表明，駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管，高速公路場景下這一時(shí)間甚至延長至2.6秒。不同駕駛?cè)藛T情況也不相同，部分駕駛員可能因疲勞、分心或注意力不集中而導(dǎo)致接管延遲。

而且不同硬件設(shè)備和路況也將影響接管算法的成功率。目前智能駕駛環(huán)境感知的主要手段是純視覺算法或視覺+激光雷達(dá)。

純視覺算法將攝像頭作為主要硬件設(shè)備，相對激光雷達(dá)而言成本低廉，這使得搭載純視覺算法的智能駕駛方案在大規(guī)模應(yīng)用時(shí)更具成本效益。視覺系統(tǒng)能夠捕捉到豐富的紋理、顏色等信息，對于識(shí)別交通標(biāo)志、車道線、行人面部表情和車輛外觀等具有天然的優(yōu)勢，可以為自動(dòng)駕駛車輛提供大量的語義信息。

但是，純視覺算法受環(huán)境影響大，在惡劣天氣條件下，如暴雨、大霧、大雪、強(qiáng)光直射等，圖像質(zhì)量會(huì)嚴(yán)重下降，導(dǎo)致識(shí)別精度降低甚至失效。例如，在暴雨中，攝像頭拍攝的圖像會(huì)出現(xiàn)模糊、反光等現(xiàn)象，影響對道路和周圍物體的識(shí)別。

深度感知能力有限和對遮擋敏感也是純視覺的短板。當(dāng)物體被部分遮擋時(shí)，純視覺算法可能無法準(zhǔn)確識(shí)別整個(gè)物體，從而影響對場景的理解和判斷。

從本次小米SU7事故到之前多起事故，都充分反映了合理的接管機(jī)制對安全的重要性。人作為差異化的個(gè)體，無法像機(jī)器人那樣完美卡點(diǎn)執(zhí)行指令，因此，如何利用冗余機(jī)制為駕駛員爭取額外反應(yīng)時(shí)間，是提升智能駕駛安全的重要一步。

亟須解決法律法規(guī)問題

“目前中國仍處于全民智駕而非全民自動(dòng)駕駛時(shí)代。”中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高近日再次提出上述論調(diào)。

在全民沉浸于智能駕駛，若干公里0接管的語境下，歐陽明高認(rèn)為，當(dāng)前首要任務(wù)是盡快解決L2、L3級(jí)自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律法規(guī)問題，這給相關(guān)部門提出了緊迫要求。而L4級(jí)自動(dòng)駕駛需要積累經(jīng)驗(yàn)、穩(wěn)步推進(jìn)，現(xiàn)階段不宜提全民自動(dòng)駕駛。

現(xiàn)行的《中華人民共和國道路交通安全法》并未對智能駕駛汽車事故責(zé)任作出明確規(guī)定。《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定，機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，賠償責(zé)任首先由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足的部分，則按照以下規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任：

1.機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。

2.機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥酥g發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥藳]有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任。

上位法沒有明確規(guī)定責(zé)任情況，而相關(guān)文件和條例只是針對道路測試與示范應(yīng)用主體、駕駛?cè)思败囕v作出規(guī)范，而非涉及日常駕駛情況。

例如工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部印發(fā)的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》中提到，本規(guī)范適用于在中華人民共和國境內(nèi)進(jìn)行的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用。道路測試主體是指提出智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試申請、組織道路測試并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的單位

針對交通事故和違法行為的處理是，在道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對駕駛?cè)诉M(jìn)行處理。

在道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)按照道路交通安全法律法規(guī)規(guī)章確定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任；公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)依法對當(dāng)事人的道路交通安全違法行為作出處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究當(dāng)事人的刑事責(zé)任。

在道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生交通事故時(shí)，當(dāng)事人應(yīng)保護(hù)現(xiàn)場并立即報(bào)警。道路測試、示范應(yīng)用主體每月應(yīng)將道路測試、示范應(yīng)用期間發(fā)生的交通事故情況上報(bào)省、市級(jí)政府相關(guān)主管部門。

造成人員重傷或死亡、車輛損毀的，道路測試、示范應(yīng)用主體應(yīng)在24小時(shí)內(nèi)通過信息系統(tǒng)將事故情況上報(bào)省、市級(jí)政府相關(guān)主管部門，未按要求上報(bào)的可暫停其道路測試和示范應(yīng)用活動(dòng)24個(gè)月。省、市級(jí)政府相關(guān)主管部門應(yīng)在3個(gè)工作日內(nèi)上報(bào)工業(yè)和信息化部、公安部和交通運(yùn)輸部。

因此，在針對智能駕駛權(quán)責(zé)的法律法規(guī)出臺(tái)前，莫讓生命去填補(bǔ)空白地帶。