裁員2萬人，又一汽車巨頭扛不住了！

日產(chǎn)汽車，可能真的要不行了！

去年開始其破產(chǎn)傳聞就沸沸揚揚，年初唯一可以翻身的“日本合作”又告吹，如今終于迎來了大潰敗時刻。

日產(chǎn)最新財報披露巨額虧損，官宣全球裁員超15%。

2024財年，日產(chǎn)汽車由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損6709億日元。

要知道2023財年日產(chǎn)還盈利4266億日元，一下子10975億日元灰飛煙滅，日產(chǎn)的潰敗如決堤般迅速。

擬全球關(guān)廠7家，產(chǎn)能下降超三分之一。

誰都沒想到，曾經(jīng)還與雷諾-三菱一道，躋身世界前三大汽車集團/聯(lián)盟的日產(chǎn)汽車，如今，是真的不行了。

其實，在與雷諾集團因卡洛斯·戈恩事件，徹底撕破臉皮鬧掰后，日產(chǎn)汽車境況每況愈下。

業(yè)績不斷下滑，銷量節(jié)節(jié)敗退，23年中國市場銷量大跌24%。

而這一次，在裁員萬人的日產(chǎn)，在與豐田的合作鬧掰后，沒有救世主。

30年河東，30年河西！

真沒想到，有朝一日會看到如此一幕：曾經(jīng)叱咤風云的豪華品牌，現(xiàn)在竟然被國產(chǎn)新能源打得抬不起頭來。

不知不覺間，油車的“三大件”，已經(jīng)不再受汽車玩家青睞了。

汽車市場的格局發(fā)生了巨變，往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產(chǎn)車占據(jù)了更多用戶的心智。

國產(chǎn)新能源車或許正在證明，沒有永遠繁榮的行業(yè)，更沒有盛久不衰的品牌，求實創(chuàng)新、順勢而為才是企業(yè)常青的唯一答案！

01

又一汽車巨頭宣布裁員了。

日產(chǎn)汽車由于業(yè)績持續(xù)惡化，近日決定在日本國內(nèi)外追加裁撤超過1萬名員工，加上此前的計劃，整個集團裁員人數(shù)達到約2萬人。

日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)的員工總數(shù)約為13萬人，此次裁員比例高達15%。

日產(chǎn)汽車不久前發(fā)布的2024財年（2024年4月至2025年3月）財報顯示，日產(chǎn)汽車由盈轉(zhuǎn)虧，凈虧損6709億日元（約合人民幣330億元），此前2023財年盈利4266億日元。

也就是說，日產(chǎn)過去一年時間虧了10975億日元，超540億元利潤灰飛煙滅。

這一數(shù)字遠遠超過了中國上市車企虧損之王——去年虧損220多億元的造車新勢力蔚來，登頂全球上市車企虧損之最。

日產(chǎn)也毫不客氣地把業(yè)績下降的鍋甩給了“外匯和供應鏈”，其實大家都知道它最大的問題還是銷量，后面我們再探討具體的原因。

業(yè)績大幅下滑，日產(chǎn)為了扭轉(zhuǎn)頹勢，只好把刀伸向了內(nèi)部。

沒錯，那就是關(guān)閉工廠和裁員。

日產(chǎn)汽車公司宣布，到2027財年為止，將把該公司全球工廠數(shù)從17家縮減到10家，產(chǎn)能將下降37.5%。同期，日產(chǎn)還計劃裁員2萬人。

此外，日產(chǎn)還將精簡動力總成工廠，加快崗位改革、班次調(diào)整和資本支出削減，包括取消計劃中的九州磷酸鐵鋰電池工廠。這是日產(chǎn)1月份剛與地方政府簽署的合作協(xié)議，如今不得不“毀約”，優(yōu)先選擇保障現(xiàn)金流。

新上任的日產(chǎn)CEO伊萬?埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）也承認，目前，日產(chǎn)的收入已很難支撐產(chǎn)生的成本。

基于此可以推測到，日產(chǎn)未來可能會采取更多行動降本增效，只是在新能源大勢面前，除了關(guān)廠裁員，仿佛暫時也沒有什么行之有效的方法。

02

企業(yè)最怕的不是產(chǎn)量，而是質(zhì)量和銷量。

日產(chǎn)能在汽車市場馳騁多年，很明顯是沒有關(guān)鍵性質(zhì)量問題的，那么銷量下降就成了日產(chǎn)最不愿意面對的現(xiàn)實。

2024財年，日產(chǎn)汽車全球銷量334.6萬輛，同比下降近3%。其中，日產(chǎn)汽車在中國銷量不到70萬輛，同比下降12%。

還記得2021年，日產(chǎn)中國區(qū)年銷量超過113萬輛。3年時間，日產(chǎn)在中國市場銷量幾近“腰斬”。

5月12日，日產(chǎn)汽車公司公布了2025年4月中國區(qū)業(yè)績。日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的4月銷量為46295輛。

也就比同期國產(chǎn)新勢力冠軍零跑汽車多5000多輛，可比起國產(chǎn)自主品牌五強銷量最少的長城汽車，連一半都沒有。

雪上加霜的是，日產(chǎn)預計2025財年全球零售銷量要再次下降約2.9%，至325萬輛。

據(jù)英國全球數(shù)據(jù)公司統(tǒng)計，2024年日產(chǎn)在美國的工廠運轉(zhuǎn)率為57.7%，在中國的工廠運轉(zhuǎn)率為45.3%，在日本的工廠運轉(zhuǎn)率為56.7%，均遠低于汽車行業(yè)普遍認為的盈虧平衡點80%。

車賣不出去，生產(chǎn)再多也是冗余。日產(chǎn)一直以來采取各種措施削減成本，包括取消在印度和阿根廷等地的生產(chǎn)項目等。

為了改善目前業(yè)績的頹勢，日產(chǎn)將推出新的調(diào)整計劃，主要有三個關(guān)鍵措施：降低成本以實現(xiàn)盈虧平衡；重新定義產(chǎn)品和市場戰(zhàn)略，更加明確重點；加強合作伙伴關(guān)系。

03

由于公司業(yè)績不振，再加上與本田的合并談判破裂，日產(chǎn)前社長內(nèi)田誠于3月底辭職。此前負責商品企劃等業(yè)務的伊萬·埃斯皮諾薩出任社長，正加緊制定結(jié)構(gòu)改革方案。

日產(chǎn)已將皮卡車型的生產(chǎn)從阿根廷整合到墨西哥，與雷諾重組在印度的業(yè)務，并停止在日本的磷酸鐵鋰電池工廠的投資。日產(chǎn)還將暫停2026財年之后的新品研發(fā)。

日產(chǎn)打算減少供應商數(shù)量，專注于更具競爭力的供應商，尤其是中國供應商，并且考慮將中國供應商納入日產(chǎn)在中國以外的制造生態(tài)系統(tǒng)，以提升業(yè)績。同時，日產(chǎn)也將把中國供應商的經(jīng)驗分享給其他供應商，以提升其他供應商的業(yè)績。

值得一提的是，日產(chǎn)的潰敗并非是銷量不振一個問題，其內(nèi)部矛盾也是“壓死駱駝的最后一根稻草”。

日產(chǎn)前 CEO 卡洛斯?戈恩曾表示，自己早已預見日產(chǎn)衰退的困境。他認為，日產(chǎn)已經(jīng)奄奄一息，且問題根源在于公司領(lǐng)導層決策太慢太糾結(jié)。

這點從去年日產(chǎn)、本田的合作進展就可以看出一斑。

去年8月，本田汽車與日產(chǎn)汽車曾計劃經(jīng)營整合，雙方計劃共同出資成立一家控股公司，且均將作為該控股公司子公司以合并，成立起世界第三大汽車集團。

但最終，這一計劃被終止，終止原因之一是：本田汽車基于日產(chǎn)的財務及銷售情況，提出將日產(chǎn)汽車收購為100%全資子公司，此舉遭到日產(chǎn)汽車內(nèi)部強烈反對。

本田真是打的一手好算盤，日產(chǎn)再難，受死的駱駝也比馬大，最終導致本田“空手套白狼的計劃”難產(chǎn)。

究其根本，本田自身日子也困難，與日產(chǎn)可謂是“難兄難弟”。

本田汽車5月13日發(fā)布的2025年財報顯示，全年經(jīng)營利潤1.21萬億日元，同比下降12.2%。本田預計2026財年銷售收入20.3萬億日元，同比下降6.4%；經(jīng)營利潤5000億日元，同比下降58.8%。

2025年4月，本田在中國的終端汽車銷量為43689輛，銷量同比降逾4成，上年同期為73831輛。

現(xiàn)在，哪怕是本田和日產(chǎn)合作，恐怕在新能源的大勢面前也難以掀起更大的風浪了。

04

沒有永遠繁榮的行業(yè)，更沒有盛久不衰的品牌。

油車時代，日系車是輝煌過；但在電動汽車的大勢裹挾下，屬于中國新能源車輝煌的時代來了！

究其根本，國產(chǎn)新能源品牌紛紛殺入汽車市場，更豪華、更享受、更具有性價比，占領(lǐng)了更多用戶的心智。

而且，新能源車能滿足新時代車主的更多需求外，消費者的觀念也在不斷變化。

現(xiàn)在的消費者變得越來越理性，他們在購車時不再僅僅看重品牌的光環(huán)，更注重汽車的性價比。

百年未有之大變局下，中國新能源車徹底爆發(fā)了！

2024年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量突破了1300萬輛，全球市場份額超過70%，連續(xù)10年全球排名第一。

其中，比亞迪2024年新能源汽車銷量高達427萬輛，同比增長41%；

吉利去年新能源業(yè)務表現(xiàn)尤為突出，三大品牌全年累計銷量超過88.8萬輛，同比增長92%；

長城汽車去年新能源汽車銷量也實現(xiàn)了躍升，累計銷售32.22萬輛 ，同比增長25.65%；

廣汽公司去年累計銷售汽車超過200萬輛，其中新能源汽車銷量占比達到45.21%；

理想汽車2024年交付新能源汽車50.05萬輛，同比增長33%；

賽力斯2024年新能源車累計銷量為42.69萬輛，同比增長182.84%。

不難發(fā)現(xiàn)，中國新能源品牌迎來百花爭艷后的銷量迸發(fā)，哪怕是自主品牌也在著重發(fā)力新能源車。

比亞迪王傳福曾言：引領(lǐng)世界新能源汽車市場的不是美國人，也不是德國人，而是中國人！

誠然，技術(shù)、市場從來不是一蹴而就的。

上半場電動化過后，下半場智能化硝煙再起。

在AI技術(shù)快速迭代與賦能的背景下，高階智駕體驗拐點已然來臨，未來安全和智能化將是車企爭霸市場的不二法則！