小米造車給中國車圈帶來的新思考：“工業+營銷”的魔法？

Enjoy your summer time

雷軍自2025年6月底以來成為中國的首富。他推出的電動休旅車款小米YU7，可挑戰馬斯克的電動車特斯拉Model Y的市場地位。對于這位從低調工程師轉型成為科技行業的顯赫領袖者來說，這是一項非凡的成就，他的迅速崛起建立在與智能手機、物聯網……以及現今的電動汽車的交匯之上。

文/青原

來源/萬點研究

1

橫空出世的小米汽車

當傳統車企還在為工廠投產剪彩時，小米汽車已創下令行業膽寒的紀錄：14個月建成超級工廠，230天達成10萬輛下線。當2021年9月1日，小米汽車宣布成立，小米入局電動車行業之時，外界普遍的看法是小米來的有點晚，對此雷軍回應到：“都說我們造車晚了，其實是剛剛好。”

事實證明，晚到的小米的確創造出了奇跡，根據小米的財報顯示，自去年3月上市至今年5月21 日，小米SU7累計交付25.8萬輛，其中今年4月交付超2.8萬輛，成為國內20萬以上價位所有車型的銷量冠軍，僅憑一款車型便超越同期多數新勢力品牌的全系車型銷量，打破“轎跑難成爆款”的行業魔咒。

6月26日小米汽車公布了YU7的銷售價格，標準版售價25.35萬元、 Pro版售價27.99萬元、 Max版售價32.99萬元。3分鐘內YU7大定突破20萬臺，SUV是國內市場競爭最激烈的領域，小米再次憑借一款車達成其他品牌SUV所有車型銷量之和的奇跡。

光耀背后，小米汽車也在經歷黑暗，小米汽車車禍事件以及“碳纖維雙風道前艙蓋”車主維權等事件，讓其深陷輿情風波，被雷軍稱為是人生的“至暗時刻”。小米的造車歷程帶來中國車圈許多需要思考的地方，今天就讓我們來聊一聊這位“后來居上”者的不一樣。

2

用互聯網思維造車

小米瞄準電動車賽道不是偶然，汽車可以說是人類近現代工業的集大成者，傳統的燃油汽車品牌，在內燃機、變速箱、進排氣方面積累了又長又深的護城河，對新進者的門檻要求非常高。而電動汽車直接繞開了這些護城河，小米汽車得益于中國在電動車行業的提早布局，它進場的時候，中國電動化汽車技術已經成熟，供應鏈體系十分完善。不夸張的說，只有你有錢，完全依靠第三方供貨，自己手搓組裝也能攢起一輛電動汽車。

有著“組裝廠”外號的小米，最為擅長的就是供應鏈管理，小米將消費電子智能生態領域的經驗與做法移到造車上，自己掌握核心部分，其他環節通過合作的方式“分包”出去。用造智能手機的方式工業化復刻到造車，小米SU7的電池用的是寧德時代，電機和電控用的是匯川技術，激光雷達用的是禾賽科技，底盤主要是和博世合作。優秀的供應鏈系統讓小米汽車在前期迅速完成從虛到實，大大縮短了生產周期。

作為一家互聯網公司，小米在智能設備和物聯網方面擁有豐富的經驗。智能座艙、自動駕駛、車聯網等技術是小米的核心競爭力。這些方面則是傳統汽車制造商的短板，與科技公司相比，傳統汽車制造商在智能化和自動駕駛技術上普遍起步較晚。雖然在現實趨勢面前，一些大型車企不得不開始投資自動駕駛，加深智能化水平技術，但車機卡才是買到原版的調侃成為傳統汽車制造商的真實寫照。

現在的汽車不光要好開還的好用，誰不想一進車就能感受冬暖夏涼，新手司機遇到停車難得時候，可以有個智能幫手輔助，汽車自身就可以流暢的開啟常用軟件，聽歌看導航，不用再外安手機支架盯著一個小屏幕，既不安全又勞神。可就是這些最基礎的智能化，現在依舊有很多燃油汽車做不到。

傳統車企在車聯網、智能座艙等方面的創新速度被他們糟糕的軟件開發能力拖了后腿，以前油車卷的都是內燃機、變速箱，車機基本上起到的是一個裝飾的作用。但現在時代變了，傳統車企卻因為內部利益難以平衡等原因遲遲無法及時調整，實現跨越性進步。一切都是“嶄新”的小米沒有這些歷史包袱，輕裝上陣的同時延續了互聯網的精神，用結果說話，這也是很多新能源車品牌的共同優勢。

強調效率的另一個結果，就是高度的智能化，小米生產車間活躍的機器人超過700個，可實現大壓鑄、沖壓、車身連接、車身裝配、涂裝、總裝等關鍵工藝的100%自動化，關鍵工序數控化率達到100%，用AI檢測系統，代替人眼精準檢測，質檢準確率超過99.9%。省人工等于省錢，制造成本降低才有利潤空間去卷價格。小米等由科技公司轉型做汽車的企業，用互聯網思維造車是他們的共性，為其高效的達成了從0到1的關鍵過程，后發先至的在智能化程度上俘獲消費者的心。

1

飽和式營銷的利與弊

營銷是所有互聯網公司的拿手好戲，傳統企業起碼要等東西造出來才會開始吹噓，而互聯網公司常常被人們調侃PPT代替實物。從2021年雷軍立下三年之約開始，這位非常有話題性的企業掌舵人就不斷為小米汽車的發布進行預熱，讓公眾對其充滿期待。可以說，光是雷軍的宣傳就替小米汽車省下了不少廣告費。接二連三的熱搜話題使小米汽車頻頻地出現在大眾視野中，成功出圈，不斷地獲得較多的關注度。后來的周鴻祎想要模仿雷軍的做法拯救哪吒，可惜為時已晚。

在全方位飽和式的營銷下，小米SU7一上市就獲得了爆發式增長，問題也開始顯現。今年3月29日，一輛小米SU7標準版電動汽車在安徽銅陵德上高速公路行駛時，不慎撞上施工路障，碰撞后起火，車內3名乘客沒來得及逃生，不幸遇難，行車記錄顯示當時車輛開啟了NOA智能輔助駕駛功能。

自帶話題的小米汽車，迎來了輿論的反噬，上慣熱搜的小米再次登上熱搜并且經久不下榜單。雷軍遭遇他的“至暗時刻”，甚至沒有出席2025年的上海車展。一波未平一波又起，小米汽車的“麻煩事”接踵而至。

在此之前的2月27日，小米SU7 Ultra正式上市開賣，售價52.99萬元起，一時間“不是保時捷買不起而是小米更有性價比”，成為網友的梗句，反應到銷量上，這款純電動跑車開售2小時大定破1萬輛。

在小米SU7 Ultra的宣傳中，紐北賽道原型車是重點，官方稱價值4.2萬元的碳纖維雙風道前艙蓋完全復刻原型車設計，貫穿式風道結構不光好看帥氣，還能實現前部空氣高效導流，提升下壓力并優化剎車散熱。雷軍親自站臺：“我們不能只做個外觀，內部的東西也都要改。”。然而當交車之后，被車主發現所謂的雙風道前艙蓋，只有凹槽沒有實際的功能，只能看不能用，選裝了的車主秒變“冤大頭”。

車主們認為小米是在虛假宣傳，要求小米汽車退車，逼得小米汽車在5月7日發布聲明稱“對此前信息表達不夠清晰深表歉意”，對沒提車的用戶提供改配服務，并且可以免費更換為鋁制前艙蓋，對已經提車用戶贈送2萬積分。

能花50多萬買純電跑車的人，看重的不僅僅是加裝的幾萬塊錢，他們生氣的點可能是覺得自己被小米汽車“涮了”，在風道事件發生后，許多網友對這些車主開啟了群嘲模式，這群高凈值用戶，小米汽車是徹底得罪了，今后任憑小米的營銷做的再好，發布會開的再天花亂墜，他們大概率都不會再為其買單了。

小米汽車所遭遇的輿論事件，告訴我們兩件事情，一是在宣傳新技術時，不要把話說的太滿，過度的營銷會讓消費者陷入錯誤認知，這也是后來國家要求車企規范宣傳用語的目的所在；二是飽和式營銷下，固然會讓品牌受到更多更高的關注，但同時企業要以更高的標注去要求自己，否則一但遭遇負面事件，高關注度會讓“壞事”傳千里。

4

高性價比的后果

小米汽車賣的好，除了營銷做得好以外，關鍵是產品擁有性價比，車子不同于手機等快消電子產品，是一個家庭除了房子以外第二大的物件，花同樣的錢買更好的東西是消費者普遍的心理。用大白話說就是，要讓消費者感覺他買的值。

從智能手機時代一直卷性價比的小米，在汽車定價上依舊選擇了高性價比路線，帶來了銷量奇跡，等待排產的訂單需要幾十周的產量來消化，看得友商們眼紅。新車新品牌走性價比路線，需要擁有雄厚的資金實力，必須要能虧的起錢。不是每個廠商都能像小米一樣，擁有過現金王的稱號，能夠持續的燒錢。

小米汽車剛剛發售的時候，傳出過賣一臺車虧6萬的新聞，佐證是它2024年第二季度的財報，小米集團第二季度財報顯示，智能電動汽車業務分部收入為64億元，毛利率為15.4%左右，虧損達18億元。這期間小米汽車一共交付27307輛新車，由此推算，小米汽車的單車虧損超過6萬元。到了第三季度，智能電動汽分部總收入為97億元，毛利率上升至17.1%，凈虧損為15億元，期間共交付39790輛新車，算下來小米汽車每輛虧3.7萬。

面對這種說法，雷軍回應稱：“我覺得這個算的既對也不對，因為小米汽車還在投入期，我覺得我們的財務表現還是不錯的，但等我們到了一定的規模，我相信很容易打平的。”小米高管盧偉冰說的更透徹：“小米汽車仍處于早期階段，規模還不夠大，因此前期有虧損是正常現象。自建工廠、自研核心技術等前期重投入導致成本分攤，短期內虧損在所難免。我們的交付規模還在持續提升，未來隨著交付量增加，虧損會逐步收窄，規模效應將更加凸顯。”

小米汽車一季度的財報應證了雷軍和盧偉冰的話，一季度小米智能電動汽車業務收入181億元，同比增長10.7%，毛利率為23.2%，虧損情況大有好轉，收窄至5億元，期間小米SU7系列交付75869輛，攤到每輛車上大概6600元左右。心情大好的雷軍放出豪言，2025年下半年小米汽車會實現季度盈利。

小米汽車憑借產品和資金實力熬出來了，但越來越多的國產新能源品牌在價格戰中敗下陣來，內卷的中國汽車市場，讓消費者們有底氣既要又要還要，一家不行換一家，主動權掌握在他們手中。

“站在風口，豬都能飛”是雷軍流傳最廣的一句話，但在中國汽車業，光借風是不夠的，只有造出屬于自己的鼓風機，才能永遠翱翔于天際。

本文由萬點原創，如需轉載、投稿、合作請聯系