中國燃油車，在海外殺瘋了！

來源：市場資訊

來源：鳳凰網財經

還記得12年前《Top Gear》是怎么評價中國車的嗎？

當時 Jeremy 和 James 在北京試駕了廣汽傳祺、榮威350、比亞迪F0等車型，評價是：“樣子還行，但開起來很糟糕。”

但他們也在節目結尾預言：“五年前中國人還只能造三輪車，現在他們已經能造出這樣的車了。誰能想象五年后中國車會是什么樣？”

如今回頭再看，當年那些被調侃的“山寨車”，早已蛻變為在海外市場“殺瘋了”的中國燃油車軍團。

若是“三賤客”今天再來試駕，表情該有多精彩？

從被嘲諷到被追趕，中國車只用了十年。而今天，在這個電動化呼聲最高的時代，中國制造的燃油車，正在海外完成一場“沉默的反擊”。

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猛猛出海

數據顯示，自2020年起，中國每出口四輛車，就有三輛是燃油車。

燃油車確實是在猛猛出海。

來自中國汽車工業協會數據，2021年，中國汽車出口201.5萬輛，其中又170.5萬輛都是燃油車，占比達84.6%。

2022年汽車出口量為311.1萬輛，燃油車同步增長到234.2，占比達78.2%。

2023年傳統燃油汽車新車出口量為370.7萬輛，占出口總量的75.4%。

2024年傳統燃料汽車出口457.4萬輛，占比78.1%。

而且今年1-11月，國內前10大乘用車出口商里除了比亞迪和特斯拉，另外8家主要賣的都是油車，妥妥的出口主力。

但行業統計顯示，奇瑞在燃油車出口方面表現尤為突出。媒體報道稱，奇瑞2025年1–11月整車出口達119.9萬輛，其中新能源占比約三成，據此估算其燃油車出口量約在80萬輛左右。

上汽同期出口96.9萬輛，其中新能源占比約45%，燃油車出口量約50萬輛。

燃油車在東歐、拉丁美洲和非洲等二線市場的銷量依然不錯。JATO Dynamics數據顯示，今年上半年，中國車廠占南非汽車市場近16%的份額，去年同期是10%。燃油車銷量近3萬輛，電動車僅售出11輛。

智利的情況也一樣。當地汽車工業協會稱，中國燃油車已占當地市場近三分之一份額。雪佛蘭、日產和大眾等傳統品牌去年在當地銷量下滑34至45%。

一些傳統汽車制造商表示他們已準備好迎接挑戰。大眾汽車南美負責人 Alexander Seitz 表示，他對中國人 “沒有恐懼”。

“我尊重他們作為競爭對手，”他說。“他們歡迎加入這個派對。”作為對中國競爭的回應，大眾汽車正計劃將中國生產的汽車出口到更多海外市場。

一位通用汽車發言人提到首席執行官 Mary Barra 在十月的講話，稱公司旨在“以合適的技術和合適的成本”與中國競爭對手競爭。

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國產油車海外“殺瘋”真相

為何全球電動化下，中國燃油車在海外賣爆？

盡管電動車話題熱度居高不下，但對全球大多數國家和地區——尤其是東南亞、中東、南美、俄羅斯等地——的普通消費者而言，電動車的普及仍面臨現實瓶頸。

他們那里可能充電樁很少，電價也不穩定，買輛車圖的是靠譜、省心、哪里都能去。

而油車技術成熟，加油方便，所以燃油車依然是絕對的主流選擇。中國的油車，正好去滿足了這塊最大的蛋糕。

除了有市場以外，中國燃油車有其他車企所不能比擬優勢——性價比。

對于外國普通家庭來說，買車是筆大開銷。而中國油車就像個“全能學霸”，同樣的錢，買到更大的車、更多的配置。

在國外，很多家庭發現了一個“消費升級”的秘密：原本計劃購買豐田、大眾基礎款的錢，現在竟能開走一輛配置拉滿的中國車。

比如，在沙特用買一輛基礎版日產軒逸的錢，可以直接開走一臺頂配的名爵MG7。日產軒逸是1.6L自然吸氣發動機（113馬力），而MG 7提供了動力更強的1.5T渦輪增壓發動機（185馬力）。更重要的是，MG 7在智能與安全配置上實現了“越級”，如提供360度全景影像、全景天窗、無鑰匙進入、LED大燈和4個安全氣囊等，而價格相近的軒逸版本在這些方面多有缺失。這種“同價高配”是打入市場最直接、最有效的策略之一。

而在泰國市場，哈佛H6選擇了“錯位”。哈弗H6的起跑線（起售價）比CR-V低了近10萬人民幣，直接進入了更低一級的競爭圈。但它并沒有因此“偷工減料”，反而在自己這個價格區間里，塞進了堪比更高級別車型的“硬貨”：全系標配的大尺寸中控屏、先進的混動系統，以及本土化生產帶來的成本優勢。

簡單來說，哈弗H6的策略是：“我用更少的錢，在你下一級的賽場里，提供比你上級賽場還香的配置。” 這吸引的不是CR-V的“死忠粉”，而是那些預算有限、但對科技和空間有更高期待的“潛力股”買家。

這種顛覆性的價值體驗背后，是中國汽車產業鏈全面升級的堅實支撐。

曾幾何時，“中國制造”的汽車常被貼上“廉價不耐用”的標簽。但今天，立志出海的中國車企主動選擇，都按最嚴的標準（比如歐洲的安全碰撞測試）來造車，安全性、可靠性都通過了國際市場考驗。

如今，中國主要車企如長城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等，已成功從單純的產品出口升級為在泰國、巴西、俄羅斯等關鍵市場建立生產基地。這種海外建廠的戰略，不僅是為了降低關稅和物流成本，更是為了通過構建本地化供應鏈來深度融入市場、快速響應需求，并有效規避貿易壁壘。

與此同時，中國車企正系統性地建設本地銷售與售后網絡，從“一錘子買賣”轉變為提供長期可靠的服務保障，讓海外車主真正實現用車無憂，從而建立起可持續的全球競爭力。

值得關注的是，一些合資品牌也借助中國制造優勢實現了“墻內開花墻外香”。

像北京現代和悅達起亞，把中國的工廠變成了面向全球的出口基地，讓出口業務成了新的增長引擎。比如悅達起亞，去年出口的車已經占到了總銷量的近七成。

它們的秘訣在于巧妙結合了中國的制造優勢和母公司的全球網絡。一方面，利用中國高效、低成本的供應鏈，生產出性價比極高的“全球車”；另一方面，背靠現代-起亞集團在全球成熟的銷售渠道，能快速把車賣到海外。

不過，國際智能運載科技協會秘書長、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔也坦言，與國際品牌相比，中國車企在品牌知名度、產銷規模等方面仍存在一定差距。例如豐田、大眾等企業憑借全球市場實現規模經濟，而中國車企目前仍以國內市場為主，海外出口比例較低（除奇瑞出口超50%外，其余品牌占比仍較小）。

03

中國燃油車的出海故事，是一場沉默卻扎實的“反向奔赴”。

在電動化高歌猛進的敘事之外，它們以成熟可靠的姿態，駛向充電樁尚未普及、用車需求務實迫切的廣闊市場。這不僅是產品的輸出，更是中國制造從“性價比”到“質價比”、從“賣車”到“扎根”的系統進化。

十年之前，《Top Gear》的主持人試駕中國車后評價“樣子還行，開起來糟糕”；如今，同樣在海外市場，中國燃油車已憑借“配置拉滿、開得放心”的務實之選，贏得了從沙特到泰國、從智利到南非消費者的認可。

正如張翔所言，中國車企在品牌影響力和全球規模上仍有差距，但憑借完整的產業鏈優勢與“一帶一路”的戰略推進，中國燃油車正將成本與技術的雙重優勢，轉化為可持續的全球競爭力。未來雖面臨市場整體轉型的壓力與挑戰，卻在“現實需求大于技術想象”的廣闊市場中，跑出了一條屬于自己的增長路徑。

全球汽車產業的敘事從未單一。當一部分人眺望電動的未來，另一部分人正握緊燃油的方向盤，駛向他們真實而具體的日常生活。