小米汽車，涉嫌抄襲？

做產品的讀者知道，產品是設計出來的。這句話沒錯，但也不一定全對。

一談到設計，可能很多人想到的就是原創或者首創。但在成熟產品領域，采用成熟的標準化方案往往是最穩妥的。

在我看來，在很多成熟產品領域的設計就是「組合+選擇」的共同體現。

前兩天我分別看了兩段采訪，一個是去年這個時候對雷軍的一段 3 小時專訪，另一個是這個月對小米汽車首席設計師李田原的 2 小時專訪。

主題就一個，小米汽車從零到一的發展史。

雷軍的角度更多是從戰略、品牌、產品、用戶、市場競爭等角度展開的，而李田原的角度更多著重在設計上。

其實我也好奇，小米汽車到底是怎么設計出來的？

我在另一個汽車媒體的節目里看到主持人直接問小米 YU7 的設計總監，每一處設計有沒有借鑒其他車型？

得到的答案都是，沒有。

那么，事實究竟是怎樣的？小米汽車有沒有涉嫌抄襲？

用歸因的方式去下結論是會產生認知偏誤的，所以我們可以剖析一下現象背后的邏輯。

我不是汽車設計行業的從業者，所以僅從一個汽車愛好者視角以及看完前面提到的那兩個專訪后得到的信息來聊聊自己的觀點。

首先，我們把視線拉長到整個汽車設計歷史中去。

世界上第一臺汽車是由奔馳在 1886 年推出的，距今也有快 140 年的歷史了，它長這樣。

如果把這臺奔馳汽車當做一款產品來看，那它的產品定義其實就是一輛取代馬車和人力拉車的交通工具。

用現在的眼光去看當時的設計，你可能會覺得這不就是一臺三輪車么？

的確，因為那時候大家不知道什么叫好看的汽車設計。或者說，當時汽車的功能需求屬性遠大于審美需求。

在功能需求的驅使下，汽車的形態慢慢發生了變化。有了遮風擋雨的頂棚，有了能在夜晚行駛的車燈，也有了能帶來更舒適乘坐體驗的軟輪胎。

于是，后來的汽車逐漸長成了這樣。

隨著功能屬性的不斷完善，加上內燃機技術的不斷發展，汽車越來越快。

于是，解決高速行駛產生的問題就成了設計師們考慮的重點。

那么，車輛高速行駛會產生什么問題呢？

比如，車輛底盤對路邊顛簸的緩解能力，高速下產生的風噪，以及快速行駛下產生的風阻。

于是，就有了車輪上方的減震器，有了車輛密封性設計，有了流線型低風阻設計。從這個時候開始，汽車設計也逐漸從方盒子往曲線化發展。

當功能需求被極大化滿足后，人們就開始追求汽車的審美了。說白了，就是好不好看。

衡量一輛車好不好看的第一個決定性因素是什么呢？是比例。

就像看一個人的身材一樣，有一種說法叫九頭身，意思就是一個人的總身高等于他頭部長度的 9 倍，這樣的身材比例是最協調好看的。

我們現在的審美追求大長腿，其實也是對比例的一種審美。

放到汽車上，比例也是決定一輛車好不好看的關鍵因素。

你們看過去的老爺車設計，車頭一般都很長，這種長車頭的設計其實也是在追求比例。

包括現代汽車設計也是一樣，很多跑車以及像勞斯萊斯這樣的超豪華汽車都是長車頭設計。

到這里，我們再來看小米的第一輛車 SU7 的設計。

在看對小米首席設計師李田原的專訪過程中我還學到一個概念，叫 L113。

這是汽車設計中的一個專業術語，簡單理解，就是車前輪中心到駕駛艙踏板之間的距離。

這個距離越長，整個車前身的比例就越長。同時，如果盡可能降低車身高度，那整車就會呈現一個低趴姿態，跑車設計基本上都是這種選擇。

所以，小米 SU7 就是采用 L113 的設計，并且車身高度只有 1.45 米。長車頭，低車身。

在尾部設計上，小米 SU7 最明顯的就是后輪上方和車身之間的凸起，就像人的肩部一樣。

同時，兩個后輪加起來的高度正好等于全車高度，這也是一種視覺比例的選擇，營造一種俯沖姿態。

還有一點，就是小米 SU7 在設計階段選擇了大輪拱造型，這個選擇進一步確定了車身比例。

這種設計選擇并不是小米的原創，而是在過去 140 年的汽車設計歷史中沉淀總結下來的。

到這里，其實設計一直是在做選擇，選擇比例。

等比例確定后，接下來才是對細節的設計。現在的汽車細節設計一定逃不過一個約束，那就是空氣動力學，簡稱空力。

尤其是電動汽車的設計，空力控制得越好，行駛阻力就越低，能耗就越小，帶來的就是越長的續航。

所以，車身細節設計處處都得考慮空氣動力學，并不是天馬行空去發揮。

發現了沒，其實設計階段很多都是在做選擇。

一定有人會說，小米 SU7 看起來就很像保時捷的 Tycan 啊，這怎么解釋？

說到這，我們可以先看下歷史上的另外幾臺車。

第一臺，捷豹 E-Type。

這是捷豹歷史上一臺非常經典的車型，也是六十年代的設計主流，曾經被法拉利創始人恩佐·法拉利稱為最美汽車。

捷豹 E-Type 就是典型的長車頭，低車身，加上流線型車身設計。

第二臺，豐田 2000GT。

乍一看，是不是覺得和前面的捷豹很像？

同樣，豐田的這臺 2000GT 也采用了 長車頭低車身的設計，甚至在整體輪廓上都和捷豹 E-Type 很像。

這臺車也是豐田造車歷史上的一臺經典車型，當年也被稱為最好看的豐田車。

第三臺，法拉利 250GTO。

發現沒，那些被認為好看的設計往往都有一些共性。這些共性并不是圍繞設計本身的，而是人的審美。

當汽車設計和人類審美積累到一定程度，那些好看的設計方案其實大多都有了標準答案。

在標準答案框架下做選擇，其實就是現在設計的趨勢。

這就跟我們做互聯網產品也是類似的，如今的網站和 App 設計都有了標準答案，我們做產品設計無非也是在做選擇。

比如信息流產品，你是選擇單列信息流還是雙列信息流，這是一種選擇。又比如短視頻產品，你是選擇豎屏模式還是橫屏模式，這也是一種選擇。

最被框架化的其實就是電商產品，從商品詳情頁到購物車到結算頁和收銀臺的整個流程設計，已經高度標準化了。

但凡在這些標準答案之外去做創新設計，其實都有風險。一個是用戶習慣問題，還有就是用戶認知和審美差異。

這一點，雷軍是有直覺的，他對小米汽車的設計定義就是「經得起時間考驗的設計」。

那么，什么是經得起時間考驗的設計？

在我看來，就是 在標準答案框架下做設計選擇。

小米汽車設計初期推翻過三版方案，一開始準備采用小米手機的 Mi Look 設計原則，做出來發現不行，后來才選擇圍繞汽車設計的 Car Design。

要說汽車設計史上最經典且經得起時間考驗的設計，那一定得提到保時捷 911 的設計。

可以說，整個車的框架幾十年都沒怎么變過，從五十年代至今，911 一直在變，但似乎也一直沒變。

在時間屬性的加持下，汽車設計必須有一個關鍵因素，那就是特征。

保時捷 911 的特征就是車身側面的曲線，加上它的青蛙眼大燈以及后溜背造型。

保持這些特征元素一直在，其他細節部分可以根據功能和空氣動力學做調整，那 911 就一直是 911。

說起汽車設計的特征，用當下一個流行的說法就是家族化設計。

比如寶馬的雙腎格柵，比如理想的前星環大燈和前臉，這都是典型的家族化設計。

關于小米汽車的特征，其實從 SU7 和 YU7 上已經能找到共性了。前臉、大燈、車身比例、尾燈，這些都是它的特征。

看似 SU7 和 YU7 有很多相似點，但又有很多差異化，這也是設計的選擇。

拋開設計，回到產品定義本身。

我在看對雷軍和李田原的采訪中都聽到了一個詞，向往感。

他們要造一臺用戶向往的車，其實這算是一個產品定義階段確定好的原則。

那么，什么叫向往感呢？

在我看來，向往可以用需求理論中的癢點來解釋，就是滿足想象中的自己。

小米汽車出現后給人的第一感覺首先是看著還不錯，這也是雷軍在定義小米汽車這款產品時追求的東西，就是要好看。

好看，用戶才會多看，喜歡的人多了就會有越多的人向往。

好看不僅體現在車身設計上，在顏色選擇上他們也下過功夫。根據雷軍透露，小米車主中有 40% 以上是女性車主，這跟小米手機過去的直男定位有極大差別。

尤其是賣得最好的紫色，很多女性用戶就是奔著這個顏色來的。某種程度上說，這似乎已經成了一種讓一部分用戶向往的時尚單品。

除了好看，小米汽車的配置和定價構建起來的性價比也讓用戶向往。

這一點，雷總對用戶心理的拿捏是非常到位的。

其實，小米 YU7 并不是等 SU7 成功后才設計的，而是 SU7 項目開始后不久就展開了。

所以，YU7 更多是一種先驗性設計，但他們選擇了在標準答案框架內做選擇。

目的很簡單，確保成功率。

因此，小米汽車是選擇了一條相對穩妥的路線，在 2021 年那個造車節點，這是他們能贏的必然選擇。

此外，從核心技術入手，而不是做代工廠組裝；去紐北刷成績，而不是只打廣告推賣點。這些，都在為小米汽車積累家底。

什么家底？

一種能成為世界級品牌的底氣和實力。這套造車邏輯，和其他新勢力品牌有很大不同。

如果說有些品牌是在做應用，那小米就是在做平臺。

我挺看好小米汽車的，并不是幫他們吹噓，而是在我了解很多內部細節后所產生的感受。

或許有一天，中國品牌在世界汽車舞臺上會有一席之地。

品牌的成功不是靠幾款單一產品，而是靠持續的積累和用戶心智的建立。

對小米汽車來說，產品、設計、技術、質量、穩定性等，這些是它成為世界級品牌路上的一個個關卡。

把時間拉長到幾十年上百年，一切才剛剛開始。

················· 唐韌出品 ·················

安可時刻

之所以對小米汽車的發展感興趣，是因為我從中看到了很多關于產品、設計、定位的思考。

這些洞察，對于自己去做產品是很有啟發的。

做產品，也是在做選擇。