“八爪魚”美團，盯上地鐵里的5元生意

“誰懂被擠成‘薯片’后，直接在地鐵站就能買到一口熱包子的救贖感。”

在每一個勝似“打仗”的早高峰，在北京工作的小劉都會盤算好自己每一段通勤的動線時間，想要預留出足夠的時間去便利店買早餐就必須在8點42分踏上換乘的第二趟地鐵。

不過，自從北京地鐵近日來陸續在各大站點開設了餐車、鮮飲站等便民設施點后，小劉“來不及買早餐”的煩惱也有了更便捷的解決方案。

2024年12月1日,《城市公共交通條例》正式施行,明確全面落實城市公共交通優先發展戰略。據公開報道顯示，北京市已對有條件的地鐵站進行開發，設置了便利店、文創店、潮玩機、鮮花柜、智能鮮飲站等便民設施，未來將繼續推廣站內便民服務設施，試點“免洗快剪”、面包店、快餐車等業態。

作為一條“流金淌銀”的快運線，地鐵帶來的大量人流和客流一直都是繁榮區域項目、商圈乃至城市商業的巨大力量。

政策東風之下，前來掘金的玩家自然不在少數。今年初，美團“食光機”就率先在北京地鐵的望京東、國貿站進行低調試點，為消費者提供便攜早餐服務。截至目前，美團食光機的網點數量已接近50個，覆蓋約30個核心地鐵站。

然而，盡管地鐵流量肉眼可見，但早餐生意利潤微薄已經是不爭的事實。此外，當越來越多新的便民設施涌入地鐵生態之中，美團食光機能否突出重圍實現長期盈利，仍需要打上一個問號。

對于想要加入地鐵商業業態的玩家們而言，面對地鐵這一相對封閉的消費場景以及地鐵站點更嚴格的準入機制，如何實現生意的良性循環，同樣是需要思考的關鍵問題。

低至2元起，美團進地鐵站“擺攤”

“早餐就是打工人一天的第一場能量補給。”

不過，對于趕時間的上班族而言，在忙碌的早晨留出足夠的空隙時間去買早餐并不容易，或許這也是美團選擇通過早餐切入北京地鐵商業生態的原因之一。

比起常見的站外便利店或早餐店，美團食光機的餐車主要設置在站內，消費者在換乘時無需出站即可購買早餐。除餐車外，食光機還以自助餐柜的形式分布在部分站點的出站口附近。

打開食光機小程序可以發現，目前其早餐主要通過與宏狀元、田老師紅燒肉等連鎖品牌合作提供，品類集中在肉餅、包子、燒麥、雞蛋、豆漿和粥等高需求早餐，價格多在2元至5元之間。消費者可通過小程序提前預約，到站憑碼自取，也可現場掃碼即時購買，取餐時間為8點至10點半。

相較于單純的早餐生意而言，美團食光機看起來更像是承載了“外賣柜”的平臺屬性。不過，與傳統外賣的“逐單配送”不同，食光機采用的是集中供給模式。

據DoNews報道，美團通過用戶預訂量和算法預測，提前向合作商家批量下單。商家當日現做并統一打包，再由騎手批量配送到各個站點。現場工作人員負責分揀、入柜和保溫，消費者憑取餐碼即時領取，售完即止。

據悉，作為首批試點之一，食光機在北京地鐵國貿站每天可售出上百份早餐，不少站點月訂單量已破萬。截至目前，食光機網點數量已接近50個，覆蓋約30個核心地鐵站，輻射海淀黃莊、西直門、望京、朝陽門等多個核心商務區。

“對我這種趕早高峰的人來說還挺方便的。”正如小劉所言，美團食光機切中了白領、學生等群體“早餐時間緊張”的痛點，的確滿足了不少消費者的需求。不過這種偏平臺屬性的早餐柜模式，無論是早餐產品供應鏈的穩定與高效還是點位的拓展與運營，都對美團的線下運營執行能力提出了更高的要求。

早餐生意不“性感”，美團們看中的是什么？

早餐生意，是餐飲行業公認的一門“苦生意”。

由于時間段的限制，要做好早餐就要求經營者必須在凌晨時段就要到店并儲備好相應的食材。另外，早餐品類普遍價格多為1—3元，一份早餐即便搭配飲料，也難超過10元，整體利潤非常微薄。

盡管美團采取的是與品牌方合作運營的模式，不需要起早貪黑儲備食材，但也不能改變早餐業務利潤不高的現狀。以“包子第一股”巴比饅頭為例，即便巴比饅頭的門店已經開了5600多家，每天能賣出幾百萬個包子，2024年全年營收也僅為16.71億元，跟其他生意來比，實在稱不上是“性感”。

另一方面，早餐行業的競爭同樣十分激烈。據艾瑞咨詢《2024中國早餐行業報告》，早餐市場規模已達2.1萬億元，年增速穩定在10%左右，但是目前早餐市場還沒有“領頭羊”。無論是傳統的早餐小攤、快餐連鎖還是跨界經營的咖啡店，各種業態都想在早餐市場中分得一杯羹。

僅是在美團切入的地鐵早餐細分場景中，就涌入了不少“大玩家”。2024年12月，肯德基就在長沙地鐵1-5號線部分站點率先上線了15臺便民早餐車，為市民提供小程序下單預約、憑取餐碼取餐等形式的快捷早餐選擇。2025年7月，麥當勞早餐車也正式駛入蘇州地鐵站，同樣主打為消費者提供早餐便利，節省早餐采購時間等。

或許，比起早餐生意帶來的利潤，巨頭們瞄中的更多的是地鐵站龐大的客流量。據交通運輸部信息，2025年8月，全國共43個城市開通運營地鐵、輕軌線路272條，運營里程9722公里，完成客運量27.9億人次，進站量16.5億人次。

地鐵高流量場景下的消費潛力更是不容小覷。

事實上，早在其他城市還沒有建地鐵的1992年，北京地鐵里就已經有商業設施，乘客能在地鐵買到漢堡、火腿、三明治、報紙，甚至衣服、化妝品、皮包、錄像帶等。到了2003年，物美便利店還在北京地鐵里開出21家店，集中在1號線和2號線熱門地段。

2004年，出于對安全防護的考慮，北京出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》規定，包括地鐵站廳、站臺、疏散通道在內的場所禁止設立商業攤點，關閉了地鐵站內的便利店、書報攤、快餐店等全部商業店鋪。直到2019年，北京市商務局印發《服務業擴大開放重點領域開放改革三年行動計劃》，其中提到“允許在新建地鐵站等交通樞紐開設商業設施”，才讓北京地鐵又重新開啟了商業嘗試。

另一方面，擁有不少消費業態的美團之所以選擇通過餐飲切入地鐵場景，或還源于地鐵的通勤屬性。盡管地鐵站與機場在打造滿足乘客需求的生態方面有著共通之處，但消費者在地鐵的停留時間往往較為緊湊，唯有餐飲是用戶最為迫切且不可或缺的基本需求。

不過，美團也并未將眼光局限在地鐵早餐這一單一細分品類。據美團食光機小程序顯示，用戶還可通過小程序下單工作日午餐，由騎手批量運送到食光機入柜后即可取件，取餐時間為11點半至13點。

對于入駐地鐵場景的各方平臺和品牌們而言，在地鐵場景下的業務試水或許還不能帶來業績上的明顯增長，他們更看重的或許是地鐵人流量帶來的品牌宣傳效應。

據北京地鐵便利店工作人員接受《財經天下》周刊報道透露，北京地鐵出口比較多，店鋪無法把所有人流覆蓋，哪怕被安檢設備擋住都可能影響生意。“想達到預期銷售額，還是有點難度的，但對于品牌開拓全國各地的市場都有挺好的宣傳效果。”

地鐵里的“生意經”如何長期奏效？

想要煥發地鐵商業活力的，還有各地的地鐵運營商。

即便全國地鐵每個月都承載著上億次的客流，但城市地鐵想要盈利并不簡單。在全國28個城市公布的2024年地鐵年報中，僅有2個城市在盈利。曾經國內最賺錢的深圳地鐵，2024年凈利潤虧損334億，相當于每天都要虧損接近1億。

和地面交通不同的是，地鐵建設主要在地下，建設成本也遠高于地面交通。以上海為例，同樣是2008年，京滬高鐵平均每公里的造價是1.5億元，地鐵12號線每公里造價是4億元，而2024年開工建設的上海19號線，每公里造價達20億元，成為“史上最貴”。

此外，地鐵的日常運維成本也非常高。據重慶聽證方案披露的信息，其軌道交通的單位運營成本是15.13元/人次，而算上免費和優惠乘客，單個人次票款收入約為2.2元，連成本的零頭都不到。

在這樣的背景之下，也隨著《城市公共交通條例》對公共交通優先發展戰略的放開，除北京外，其他大中城市也在探索地鐵商業的諸多可能。

今年3月，蘇州地鐵在廣濟南路站（1號線與2號線換乘站）開設了社區食堂——“廣濟南大食堂”，是國內首個地鐵站內食堂，該食堂經營面積為1300平方米，可容納280人就餐。用餐費用上， 大葷一般9-12元，小葷5-7元，素菜3-5元，湯和米飯免費提供。

不過，絕大多數地鐵站僅能滿足基本的客運需求，少有富余空間可用于大規模商業改造，像蘇州地鐵食堂這樣的案例，在全國范圍內并非普遍適用。

“地下商業設施，有的空間位置可能非常好，客流量很大，有的位置可能客流量并不是很穩定，這是必然面臨的問題。” 中國商業聯合會專家委員會委員賴陽也曾在公開報道中表示，未來地鐵商業的發展或將形成一種新的競爭業態，不是開店就能掙錢，而是開得好才能掙錢。

事實上，地鐵站本身是一個高頻次、高密度的交通樞紐，客流量大，空間結構也較復雜，商業運營需要考慮的因素很多。除了安全因素，是否會影響乘客的正常通行效率、怎樣的業態最適合、哪些站點的需求最強烈等，都需要結合實際情況進行評估和探索。

對于乘客而言，地鐵作為出行的重要交通樞紐節點，進一步拓展地鐵商業業態也是全面保障城市生活服務的必要一環。從地鐵的商業服務、便民服務、社會責任角度來講，也依舊存在很多的服務業態可以進一步被挖掘。

總之，在一個個承載著人們忙碌通行的地鐵站，對于商家和運營方而言，依然有著足夠多的生意機會等待被挖掘。隨著諸如美團、麥當勞這些成熟的品牌開始進駐到地鐵商業生態，消費者得以享受更豐富的便民服務，“將地鐵打造為多元生活圈”的愿景正一步步照進現實。

不過，想要真正贏得用戶長期信賴、實現生意的可持續增長，必須在創新與盈利之外，始終回歸服務的本質——將消費者的體驗置于核心。