火熱的固態電池賽道，億緯鋰能、先導智能、國軒高科量產何時到來

【摘要】2025年9月的第1周，億緯鋰能、先導智能、國軒高科等企業紛紛透露公司固態電池新進展，隨著滬指收復3800點，固態電池板塊也迎來一波漲停潮。

在產業政策與資本市場加持下，2025年上半年，多家頭部設備企業披露的新簽及在手訂單總額已超過300億元，同比增長幅度高達70%-80%，設備企業正成為第一波固態電池紅利獲得者。

然而，離子傳導通道不夠明確、生產工藝復雜、安全控制未到位、大規模量產難度高仍是擺在固態電池廠商面前的四座大山，作為鋰電池技術的終極形態，固態電池的量產之路又能否在2027年真正到來？

以下為正文：

01

產業催化

近期，固態電池掀起了資本市場的討論熱潮，這一起源于19世紀的概念正隨著新能源汽車的浪潮加速走向現實。

9月3日，億緯鋰能官方宣布其固態電池研究院成都量產基地正式揭牌，“龍泉二號”全固態電池成功下線；次日，先導智能在互動平臺表示，在固態電池領域，公司作為擁有完全自主知識產權的全固態電池整線解決方案服務商，已成功打通全固態電池量產的全線工藝環節。

此外，贛鋒鋰業的固態電池已形成全鏈路布局，覆蓋硫化物電解質、氧化物電解質、金屬鋰負極等關鍵環節；國軒高科首條全固態中試線已正式貫通，金石全固態電池目前處于中試量產階段；孚能科技預計今年年底建成硫化物全固態電池中試線，并向戰略合作伙伴客戶交付60Ah的第一代硫化物全固態電池。

根據儲能網統計，2025年以來，10余家中國上市車企、電池企業、設備供應企業披露了固態電池的開發進展或量產時間表，多家動力電池供應商均宣布了300Wh/kg左右的固態電池/半固態電池技術，并將2027年定為了固態電池量產化的關鍵時間節點。

其中，固態電池產業已有8家電池企業搭建了中試線，普遍規模在0.3GWh左右，涉及寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電等頭部企業。

與此同時，眾企業不斷探索新型電池材料并優化制造工藝，其中寧德時代加大對硫化電解質的研發投入、國軒高科開發“原位固化”工藝解決固態電池界面阻抗高難題，以提升電池的能量密度和循環性。

固態電池似乎已經走到了量產的臨界點，產業化政策正與企業量產步伐保持同頻。

舉例而言，《電動汽車用全固態電池單體規格尺寸》團體標準已正式通過立項審查并列入中國汽車工程學會標準研制計劃，據悉，該標準由電動汽車產業技術創新戰略聯盟提出，中國第一汽車集團有限公司牽頭研制。

9月10日-11日，中國汽車工程學會將于北京召開《固態電池材料評測用模具電池裝配方法》等10項固態電池團體標準送審審查會及《硫化物全固態電池硫化氫產氣量評價方法》等5項標準項目啟動會。

伴隨著政策標準落地，全固態電池單體封裝與尺寸規范正逐步走向統一，也有望推動固態電池進一步規模化落地。

02

產業鏈加速

財通證券研報表示，隨著固態電池中試線的陸續落地以及鋰電擴產周期的重啟，設備企業基本面有望持續改善。

據高工鋰電不完全統計，2025年上半年，先導智能、海目星、贏合科技、利元亨等多家頭部設備企業披露的新簽及在手訂單總額已超過300億元，同比增長幅度高達70%-80%。

其中，海目星上半年新增訂單約44.21億元，同比增長117.5%，截至6月末在手訂單規模突破100億元。

作為鋰電產業的賣鏟人，設備商正享受著固態化的新紅利。

傳統的液態鋰電池產線主要分為前段極片制造、中段電芯組裝、后段性能檢測三大環節，對應來看，固態電池在前段極片制造/電解質成膜環節需要匹配干法電極工藝、中段需要采用疊片替代卷繞，新增膠框印刷+等靜壓處理，后段則取消注液環節，提升對高壓化成的要求。

總的來看，全固態電池在前段和中段均需要引入新工藝和新設備，而在后段則主要對原有產線進行改造升級，這就為設備廠商提供了新機遇。

近期，先導智能在互動平臺表示，在固態電池領域，其作為擁有完全自主知識產權的全固態電池整線解決方案服務商，已成功打通全固態電池量產的全線工藝環節。

細分來看，先導智能的整線產品可柔性適配多種電解質材料體系，實現了從全固態電極制備、全固態電解質膜制備及轉印復合設備，到裸電芯組裝、致密化設備及高壓化成分容等全固態電池制造關鍵設備的覆蓋，并在核心環節取得多項技術突破。

根據中金研究院統計，目前固態電池設備廠商在前/中/后段多采取廣發布局策略，其中利元亨成為目前工藝布局最為全面的企業之一，而聯贏激光則在極耳焊接等工藝中搶占差異化先發優勢。

圖片來源：中金點睛 資料來源：公司公告，公司官網，中金公司研究部

總的來看，設備廠商有望成為第一波享受固態電池紅利的主角，但在行業內集中度較低、競爭者較多，或將迎來新一輪洗牌。

其中，選擇多路線布局的企業更有利于占據先發優勢，但也面臨著前期投入壓力大，資源分配不均的問題，在技術路線尚未收束的階段，研發投入能否轉化為真實的訂單與技術壁壘，仍對設備廠商提出了較大的考驗。

03

量產倒計時

伴隨著固態電池技術的持續突破，量產正在進入倒計時。

當前，上汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、東風等車企預計2026年開始陸續實現全固態電池裝車，還有多家車企計劃于2027年左右開始搭載全固態電池。

在這一背景下，半固態電池已率先上車，蔚來ET7搭載衛藍新能源360Wh/kg半固態電池實現千公里續航，智己L6 Max光年版和上汽全新MG4則選擇采用清陶能源的半固態電池。

值得關注的是，華域汽車在8月27日發布公告表示，公司擬以2.06億元收購上汽集團持有的上汽清陶49%股權，本次交易完成后，華域汽車將持有上汽清陶49%的股權。

本次股權收購，標志著華域汽車首次進入固態電池領域，也顯現出上汽等主機廠在固態電池領域的必爭心態。

此外，固態電池在儲能、人形機器人、低空飛行器等領域也展現出應用前景，市場需求逐步增長。

中金公司表示，固態電池有望在eVTOL及消費電子領域率先實現規模化量產，推動固態電池規模化降本，然后在動力領域逐步量產裝車。

據測算，2030年全球固態電池出貨量將達到808GWh，全固態電池有望于2027年實現技術定型和小規模量產，并在2030年實現商業化，其量產、需求量有望超150GWh。

不過，盡管在今年固態/半固態電池已呈現出明顯的量產趨勢，眾企業普遍將量產時間點定為2027年也意味著固態電池的大規模量產仍面臨諸多挑戰。

從技術層面看，固態電解質本身存在的接觸界面電阻問題尚未大規模破解，在一定程度上影響鋰離子傳輸路徑，并影響電池的應用穩定性、容量及循環壽命。

中國汽車技術研究中心有限公司首席科學家王芳曾表示，固態電池的安全邊界確實要比液態電池更寬，但一旦突破這個邊界，所承受的后果要比液態電池更嚴重。

從商業化層面來看，固態電池的生產工藝更為復雜，對設備和材料的要求更高，這就意味著企業在發展前期要面臨較大的研發投入，相關產品前期應用也會面臨難以快速降本的經濟性問題。

根據新財富的報道，預計固態電池2026年成本在5700元/kWh左右，這意味著一輛搭載100kWh固態電池的純電動車僅電池的成本就接近60萬元，如果再加上關鍵的三大件和電子電氣架構，量產車落地價格可能超過百萬。

此外，閃充電池、換點技術等在液態電池領域的應用尚未大規模鋪開，這都將對固態電池的應用起到一定替代競爭沖擊，由此固態電池的量產節奏仍存在不確定性。

由此，在2027年量產到來之前，固態電池企業仍有很多座不得不跨越的大山。

04

尾聲

作為終極電池技術，固態電池的每一輪新突破都能引發資本市場的狂歡，但突破并不意味著成功，其大規模商業化仍面臨著不小的挑戰。

2025中國汽車論壇中王芳曾表示，固態電池仍存在四個在短期內難以突破的核心問題：離子傳導通道不夠明確、生產工藝復雜、安全控制未到位、大規模量產難度高。

在這些現實問題面前，設備廠商能否真正吃到第一波紅利？固態電池的兩年量產之約，又能否真正如期實現？

終極答案或許需要等待更長的時間。