大眾，真到了「棄研」的地步嗎？

自從“大眾汽車放棄軟件自研”的消息“不脛而走”，媒體就把CARIAD的角色從「核心開發者」降級為「合作伙伴協調者」。甚至有人將矛頭指向CARIAD長期面臨的嚴重經營和技術困境，直指大眾在電動化進程的失速。

10月9日，大眾緊急辟謠，表示CARIAD仍是集團軟件與智能化戰略的核心力量，中國市場的自主研發布局，是大眾在“軟件定義汽車”時代重塑競爭力的關鍵一步。

其實大家可以從一系列類似細節中，去找到這樣的佐證。了解大眾在華布局的人清楚，CARIAD與VCTC至今還在小鵬汽車共同開發并完善新一代版本的CEA架構；與地平線研發全新版本的ADS；就連大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德都曾表示過，CARIAD人員構成以軟件工程師為主，且70%以上的人員將是編程員…這些事實都能說明，「軟硬結合」就是大眾打贏這場智能反擊戰的有力保障。

但之所以還有人對大眾辟謠「棄研」的消息半信半疑，原因是有人在用資本思維，想當然的在關注CARIAD的短期投資收益率，反而對CARIAD“因地制宜”的職能設置存在認知不足的情況。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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CARIAD與CARIAD中國的「一體兩面」

理解大眾的軟件戰略，首先必須厘清一個關鍵概念：CARIAD與CARIAD中國，既是一回事也是兩回事！尤其是“中國”二字決定，兩者在戰略上是一回事，但在在戰術執行上要做到兩回事！

2019年，時任CEO赫伯特·迪斯組建了“Digital Car&Service”部門，成為CARIAD的前身。2020年，該部門獨立成為軟件公司CARIAD，目標是讓集團所有品牌共享一套底層軟件架構。

兩年后，CARIAD中國子公司的成立，大眾軟件戰略的“雙軌”架構正式浮出水面。作為歐洲總部之外的首個海外子公司，CARIAD中國的使命明確，是推動面向本土消費者的軟件產品開發，包括高級駕駛輔助系統、自動駕駛及下一代智能互聯功能。

因此，二者都屬于大眾汽車集團旗下的軟件科技公司，共同服務于大眾汽車集團的軟件與智能化戰略。Cariad總部負責維護大眾現有軟件平臺，承擔與Rivian等美國合作伙伴協調的任務；而Cariad中國則主要負責面向中國市場的本土化研發和適配。這種根植于職責與分工的本質差異化，決定了運營模式和團隊構成，是兩套不同的系統。

如果說CARIAD全球總部扮演的「架構師」那么CARIAD中國扮演的則是「本土化專家」的角色。是幫助大眾贏在中國市場，深度扎根于中國獨特的數字化生態中，針對中國用戶的消費習慣和極致需求，進行快速的本土化研發和適配。

是基于處理與小鵬汽車合作誕生的CEA架構，以及對現有的CMP、MQB等平臺進行符合中國市場的智能化升級等具體工作展開，更需要需要具備極強的敏捷開發能力和對中國市場的深刻洞察，運營模式也更接近一家本土科技公司。

難怪貝瑞德在對外溝通會中會特別提出，CARIAD中國是一個真正意義上的軟件開發公司，70%以上的員工會是軟件程序員，而不是項目協調員。

因此，在有關“大眾汽車放棄軟件自研”的消息中，認為大眾將CARIAD角色的微調，并不等同于CARIAD在中國的「降級」，而在中國圍繞軟件戰略「棄研」，更是一種誤讀，是忽視其內部戰略分工的草率判斷。

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成本，是大眾不能「說棄就棄」 的前提！

軟件自研并非一時興起的試水，是關乎未來十年競爭力的戰略布局。大眾中國CEO貝瑞德就曾表示，“合作是捷徑，但命脈得攥在自己手里”。這表明大眾清楚認識到，核心技術不能完全依賴外部合作，只有通過自研掌握技術命脈，才能在激烈的市場競爭中保持主動權。

從2020年成立以來，大眾對CARIAD的扶持力度業內罕見。早在業務部分成立之初，CARIAD就預算便高達70億歐元，在獨立成立子公司后，預算進一步增長至279億歐元。相比之下，寶馬同期軟件研發投入約150億歐元，豐田約120億歐元，即使是專注于智能汽車的特斯拉，近年來圍繞軟件研發累計投入也僅約180億美元。

去年同一時間，奧博穆提出「五年承諾」，即未來五年將投資1800億歐元用于集團的整體智能電動車轉型，并持續加碼中國和北美兩大市場。五年預算中，用于電氣化和數字化軟件的比例接近70%。

除了資金投入之外，大眾構建起一整套全球化的軟件研發網絡，在人才和組織架構上難以真正動搖。截至目前，CARIAD的全球員工總數接近6000人，其中軟件工程師占比高達 72%，涵蓋自動駕駛算法、嵌入式軟件、車聯網生態、數據安全等多個核心領域的研發和落地。

盡管有消息透露，大眾重新調整業務規模；但不可否認軟件自研始終是大眾轉型的核心戰略，大眾對自研的堅持不會退縮，至少是在堅定圍繞智能化轉型的目標當中，既有投入都決定了大眾不會輕言放棄。

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為自研，大眾至少準備了「2700億！」

從市場層面看，大眾比任何時候都更需要依托自研成果來維持其全球競爭力。尤其是中國作為大眾最大的單一市場，消費者對智能汽車的需求越來越成為購車的核心考量因素。

數據顯示，今年前7個月，中國市場搭載 L2 + 級自動駕駛功能的車型滲透率從去年同期的47.58%提升到62.58%，智能座艙的滲透率超過65%，用戶對軟件功能的更新速度、適配程度要求越來越高。 從某種意義上來說，放棄軟件自研，就等于放棄在智能化時代的話語權。

根據大眾2024年財報顯示，全年銷售收入達到 3247億歐元，同比微增；凈利潤達到124億歐元。截至今年年中，大眾集團的現金儲備約為348億歐元（約合人民幣2714億元），比蔚小理零四家新勢力的總和還要多，是比亞迪的兩倍。穩定的財務狀況，某種程度已經為大眾持續轉型的投入預留了充足的「彈藥」。

圍繞市場需求與實際情況做動態調整。從過去的重型化研發模式，向一種基于開放合作的、靈活的動態適配模式轉變。但本質是經營方式的優化，而非核心能力的遷移。

根據 CARIAD最新官方信息，目前已經新的“集團軟件堆棧”將作為一個框架，涵蓋四個核心領域——驅動程序堆棧、體驗堆棧、云堆棧和運動堆棧。這些架構正在三個主要架構中保持一致：由 Cariad 內部開發的Global Architecture、與小鵬合作創建的SDV East和與 Rivian 合作的SDV West。

相比之下，過去采用的更多是一種自研為主的模式，從操作系統到功能模塊，所有軟件均由內部團隊研發，導致研發周期長、市場響應慢；那么如今在加強與小鵬、Rivian等合作伙伴，大眾的思路是“核心自研 + 外部合作”，通過與合作伙伴的合作，快速補齊本土化功能、硬件適配等短板。

這也解釋了在最新的人事變化中，大眾與Rivian的合資公司員工人數不降反增，從900人增至1300多人的另一個原因。

在快迭代、用戶需求至上的智能電動車時代，任何一家企業都必須圍繞市場的實際需求進行變化和調整。固執己見、閉門造車必然被淘汰；而完全放棄自身核心能力的構建，則將成為無根的浮萍。 真正的考驗在于，企業是否具備這種「動態適配」的能力，但現實至少能證明大眾沒到被迫放棄的程度。