聚合平臺單邊調規，誰的利益被犧牲？

9月下旬，麥哩發文《》提到聚合平臺的免傭 規則調整，導致司機的到手收入又少了一截。文章發表后不久就被投訴了，說文章“故意抹黑聚合平臺，將行業普遍存在的現象說成是聚合平臺單方面問題。”

當然，投訴并未被受理，上述文章現在還存在，文章提到的問題也從部分城市擴展到了更多區域。

10月21日開始，多地網約車司機反饋，聚合平臺的免傭卡規則變了，乘客使用的優惠券開始由司機承擔了。

有司機為此質問平臺客服，為什么自己買的免傭卡并沒有完全免傭，客服答復“乘客使用優惠券是司機承擔的”，對此司機回懟“開不起平臺就別開”。

平臺設計了復雜的規則，隱藏真實的費用情況，而司機只能被動接受。

從社交媒體流傳出來的培訓話術來看，平臺要求弱化司機對規則“調整”、金額變化的感知，且不能透出“乘客應付金額/券前價/預估費用支付、乘客金額，傭金補貼金額，司機到手金額”。

公平交易的前提，是雙方都知道自己在交易什么。

平臺對關鍵數據的把控，以特意制造的信息不對稱，讓個體司機很難與掌握全鏈路數據的渠道端對話。

根據成都、南充等地司機反饋，新的規則下購買全天免傭卡后，有兩個限制條件：一是每天補貼單量有限制，比如南充極速版每天最多補貼24單；二是單筆補貼金額有上限，比如成都單筆補貼上限25元，南充單筆補貼上限10元。

重慶司機反饋，此次免傭規則的調整包括此前持續多年的早高峰免傭，從“零抽傭”變為了減傭。

重慶早高峰行程費32.5元的一口價訂單，乘客用了8元優惠券，最終實際支付24.5元。按照之前免傭規則計算，扣除1元信息服務費后，司機實際到手31.5元。但在新的規則之下，司機實際到手27.24元。司機應得費用從31.5變為27.24元，被動承擔了乘客優惠的一部分成本。

與免傭規則同步變化的，還有訂單詳情頁的細節展示。根據司機反饋，跟之前的行程詳情對比，改版后的訂單收入頁面，時間和時長費不顯示了，起步價和起步公里不顯示了，總公里數（包括長途單遠途公里數）也不顯示了。現在的頁面，只保留了乘客支付、司機收入以及抽成比例。

平臺通過控制信息流和規則流，掌握了生態的主導權。對平臺來說，涉及到收入分配的規則調整，是單方面游戲規則的變更。司機既無法參與規則的制定，也往往難以理解規則運作的全部邏輯。他們唯一擁有的權利，就是在規則生效之時默認“同意”，否則便意味著出局。

目前來看，網羅了眾多中小網約車平臺的聚合平臺，在司機協商機制、平臺多方“治理”方面仍存改進空間。而這也是所有網約車平臺必須面對的長期課題。否則，平臺每一次規則的悄然變動，都可能意味著利益天秤的一次重新傾斜，而承擔最終結果的，卻永遠是那些被動接受的、分散的個體。

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