2025廣州車展觀察：很遺憾！自主品牌已經錯過徹底壓倒合資車企的最佳時刻

2025的國內車市，盡管自主品牌依舊強勢，但不可否認，處于劣勢的合資車企以不破不立的姿態開始了絕地反擊。作為年前車圈的壓軸大戲，廣州車展正以更加有話題性的表演，預示未來車市并非一邊倒的情況。

合資智電，雖遲但到

其實，合資車企在新能源市場所面臨的競爭態勢正在朝著有利的一面好轉。截至10月底，廣汽豐田整體累計銷量已達接近64萬臺，其中今年上半年上市的鉑智3X為其中的銷量擔當，單月銷量屢破萬臺。

而另一家日系合資更具代表性，即東風日產。2025年1-9月，東風日產累計銷量為457138臺（含日產、啟辰和英菲尼迪品牌）。其中，9月銷量為57161臺，環比增長4.6%，尤其是新能源車型東風日產N7（參數丨圖片）在9月銷量高達6410臺，累計交付達到32901臺，在純電轎車普遍不受寵的大環境下，成為為數不多的“爆款”單品。

東風日產N7、豐田鉑智3X等產品的熱銷，很大一部分原因便在于與國內供應商的深度綁定，再加上放下以往“傲慢”的營銷姿態，以更高性價比、更真誠以待的營銷策略擁抱中國用戶。

整體市場格局亦是如此。2024年，合資品牌市場份額跌至34.8%，幾乎到達歷史最低點，相較于合資鼎盛時期幾乎腰斬，而伴隨著一眾頭部合資車企的“覺醒”，全面擁有國內用戶的營銷策略和產品落地，也帶來了回升勢頭，2025年上半年，合資車企市場份額已回升至36%，剛剛過去的9月和10月則更為明顯，環比增長達到3%，回升趨勢較為明顯。

另一方面，在合資拿手的燃油車領域，不光迎來新能源補貼退坡的政策助力，關鍵是合資品牌“新一代油車”的模樣已基本成型，無論是能耗還是智能化，與新能源產品之間的差距正在縮小。

以2025廣州車展上吸引不少用戶駐足的廣汽豐田全新一代威蘭達為例，它的智能化表現一改以往“油車無智能”的刻板印象，全面升級的電子電氣化架構由過去的點對點控制邏輯變為域控制電子電器架構，將全車上百個ECU整合為域控，實現算力集中、資源共享，支持OTA升級，數據交互速度達毫秒級，使車輛具備更強的智能化擴展能力，未來可不斷升級功能；輔助駕駛能力也遠遠突破以往的油車上限，搭載最新的TSS 4.0智能駕駛輔助系統，具備26項智能駕駛輔助功能。

諸如此類的“下一代油車”并非個例，而是合資猛補智能車的成果正在顯現，例如堪稱一代神車的朗逸也進化到了智能化表現不俗的朗逸Pro，甚至素有“日產大沙發”之稱的天籟也迎來了華為的加持，天籟·鴻蒙座艙也能更好地滿足國內用戶對于智能化、便捷性有著較高需求的用戶習慣。

中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長、乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在2025廣州車展前發表名為《“電車過半時代”應與“下一代油車時代”共存》的文章，其中也肯定了“油車”仍將是未來市場重要的一分子，而合資如今一直推進的“下一代油車”，以及自身在油車時代一直存在的品牌效應和技術積累，必將在其中占據核心地位。

廣汽豐田、上汽大眾、一汽-大眾等引領的合資車企開始慢慢適應智電時代，在時代的變革中找準自身的定位和優勢，朝著穿越下一個周期的路邁進。

自主車企的無序競爭

給了合資喘息空間

經歷過合資汽車發展過程的人，應該都有感觸，合資占據市場絕對主導地位、攫取超額利潤的年代，盡管增量市場帶來了一定的正向助力，但核心仍在于合資車企之間盡管存在競爭關系，卻并沒有營銷動作上貶低、明顯拉踩動作，各自都只是強調各自的好。

大眾的前沿科技、豐田的皮實耐造、日產的“大沙發”、美系等品牌的底盤扎實等，深深刻在一代代人心中的認知，各有特色，共同鑄就一塊買車首選合資的共識，用戶不同需求總能對號入座找到喜歡的選項。

然而手握“智能化”和“新能源技術”絕對優勢的自主品牌，在新能源的助力下，卻呈現完全不同的競爭態勢，甚至一度上演產品平均價格一路走低卻誰都不承認參與“價格戰”的鬧劇，并沒能形成合力，讓市場達成“如今買車優選自主”的共識。

而如今市場的主流節奏仍舊是比拼規模、成本控制能力的，產品同質化嚴重，并且忽視長期品牌建設，不僅損害了行業應有的利潤空間，更讓消費者失去了新鮮感與信任感。

而不少自主品牌顯然清楚意識到了失序競爭對于市場的破壞性，因此沒有那么多花里胡哨的創始人帶貨式營銷，反倒更多品牌開始探索品牌差異化優勢、個性化標簽的可能，iCAR V27、坦克300極地版、蔚來ET5T 暗夜套裝版、領克Z20曜紅版等個性產品的落地，便是十分明顯的信號。

另一方面，事實也證明了打造個性形象的差異化競爭路線有較大的發展潛力，其中不光是更大溢價和利潤空間，更為重要的應對市場風云變幻時的抗風險能力和良性發展，比較典型的有坦克品牌、領克品牌，前者的越野圈層、文化和后者的潮酷基因，都堪稱個性化良性發展的典范。

然而，類似于領克、坦克的品牌仍舊太少，而像問界一般在主流豪華市場形成新的消費者風潮的品牌、企業仍舊太少，始終未能達到引發質變的量級。

而此前的競爭態勢一定程度上也讓自主車企錯過了“絞殺”合資的最佳時機，給了合資轉型的生存空間，如今迎戰放下身段的合資品牌，直面合資技術+品牌的組合反擊，多大程度上實現各美其美的個性化品牌塑造，很大程度上決定了合資能反擊到何種程度。

當然，個性化、差異化優勢的塑造，絕非是把別人走通的路再走一遍，而是對產業鏈的全盤梳理，找到合適自己的定位與突破路徑。譬如吉利銀河選擇從設計入手，讓具有辨識度和美感的設計提供情緒價值、標準化的體驗保障，形成難以復制的競爭力；再比如賽力斯選擇從車身材料、工藝等方面的輕量化著手，從而始終保持能耗表現、駕控體驗的領先。

諸如此類的突破路徑和上下游環節的創新突破口還有許多，從售前、售后服務到補能體系的建設等，找準定位和核心標簽，或許才是自主品牌的當務之急，也是中國汽車的高質量發展最應該有的樣子。

或許，自主品牌難以阻止邁過低谷的合資強勢反彈，但如今開始自己探索、嘗試構建品牌差異化優勢，終歸是為時不晚。

技術無對錯

應用分高下

盡管車圈對于增程技術路線仍有著不少的質疑聲，但不可否認，今年的廣州車展現場，增程車依舊受到不少用戶的青睞，小鵬X9增程版的推出，并未引發“小鵬開倒車”的討論，反倒是憑借三十萬出頭的售價讓不少用戶表示認可，并稱其解決了傳統增程車在純電續航、充電效率、綜合能耗、饋電動力等方面的痛點。而智己展臺的旗艦車型，搭載恒星超級增程系統的智己LS9同樣引人注目，被視作終結9系之爭的有力競爭者。

尤其是吉利銀河展臺迎來了“V系列”首款車型——吉利銀河V900的全球首秀，不僅因為吉利系今年的9系產品從未讓人失望，更因為它獨樹一幟的增程動力。

按理說，吉利的技術體系下并不缺少好用、實用、技術領先的插混系統，譬如吉利銀河M9、領克900乃至是極氪9X，其插混系統的表現堪稱行業一流，但最終卻還是選擇增程作為動力源。

甚至是幾乎在燃油車時代領跑全場、擁有燃油車全方位領先技術的大眾，造混動專用變速器于它而言絕非難事，但它也將ID. ERA新序列的第一款產品、大眾首款9系車型的“德系滿級旗艦SUV”，也采用了看似更簡單的增程動力。

諸多廠商一致選擇增程技術路線，甚至還有行業領跑者積極參與，在《汽車通訊社》看來，絕非是技術的倒退，而是“英雄所見略同”的共識。

增程路線之所以很長時間內為人所詬病，核心在于以往存在不少難以解決的核心痛點，如饋電動力明顯不足、純電續航短等問題。

但正如小鵬汽車董事長、CEO何小鵬所言，以往那些傳統增程車的痛點在小鵬X9增程版身上都不復存在，轉而替代的是更高效的能耗利用率、更長續航里程和電車同款的一切優勢。事實確實如此，以上這些在車展上大放異彩的產品，基本都擺脫了傳統增程車的劣勢。

為何都是增程車，它們卻能與眾不同？細品之下，不難發現，它們都有一個共同點，即都是高溢價、大尺寸的旗艦級產品。

事實上，作為旗艦級或高端品牌出品，賦予它們的是更高售價帶來的高成本空間和大尺寸。對于一款增程車而言，更多的成本操作空間與更大尺寸，意味著空間不受影響的情況下能布局更大容量的電池，動輒300km起步的純電續航能力，對于一款增程車而言，是絕大多數使用場景都符合增程車理想化的“短途用電長途用油”設計初衷。

與此同時，更多的成本操作空間，也意味著在它們身上可以搭載成本更高的硬件組合，如更高功率的增程器和800V碳化硅平臺，直接帶來的是饋電狀態下的動力不受影響，例如智己LS9所搭載的超級驍遙MAX電池，饋電狀態下也能保持不俗的充放電能力，從而維持動力表現的一致性。

無論是大眾、吉利銀河這樣嚴謹的大廠，還是小鵬這樣站在科技最前沿的風向標，它們不約而同選擇增程路徑，絕非復制成功經驗的盲從，而是經過深思熟慮的研判，認為其有可取之處，也再次佐證了技術本身沒有好壞之分，只取決于是否能在正確的位置上實現效果的最大化，在主流中型以下產品上，增程車或許不是那么適用，但到了中高端市場，它卻能提供獨一無二的優質體驗，小鵬X9增程版、吉利銀河V900選擇增程的原因便在于此。

這也再度向市場敲響了警鐘，任何一種新事物、新技術的誕生，都應該抱著嚴謹、全面的態度去看待，而非簡單粗暴的全盤否定，或許在以用戶需求為導向的產品時代，說不定就能起到奇效，為個性化、差異化的突破提供新思路，就像可樂誕生時不是作為“飲料”，卻并不影響它成為風靡全球的飲料。

本屆廣州車展，主題為“新科技·新生活”，在《汽車通訊社》看來，并不只是科技的發展帶來的全新生活方式那么簡單，主題背后更是對科技的創新應用發出倡議，鼓勵各大車企從生活的點點滴滴中發掘新科技的妙用，實現各品牌的個性化定位和差異化優勢，才是汽車行業良性發展該有的樣子。