日媒：給中國50年也造不出日本發動機！馬斯克：中國車企值得尊重

日本媒體在2010年代多次表達對中國汽車技術水平的質疑，尤其針對發動機領域，認為中國難以在短期內達到日本標準。

這種看法源于日本汽車工業的長期積累，日本從上世紀30年代開始深耕發動機技術，到2020年代，其渦輪增壓和熱效率優化已形成體系優勢。

中國汽車工業起步較晚，改革開放后通過合資引入技術，但早期在精密加工和專利應用上存在差距。日本方面強調，即使提供設計，中國也需數十年掌握核心工藝，因為機床精度和材料處理水平不同，導致效率和耐久性不如日本產品。

這種觀點在三菱向中國出口發動機時特別突出，三菱于1997年與中國建立合資發動機廠，向本土車型供應部件，日本媒體擔憂此舉導致技術外流，但實際推動了中國學習進程。

中國企業從拆解進口發動機起步，逐步理解缸體優化和燃燒控制，與日本產品對比，本土版本初期效率低約10%，但通過設備升級和試驗迭代，差距逐步縮小。到2020年代，中國發動機熱效率已達46%，某些指標超過日本2%。

馬斯克在2024年1月指出，中國車企全球最具競爭力，如果無貿易壁壘，將主導市場。這種認可基于中國新能源汽車產業鏈完整，企業如比亞迪垂直整合電池到整車，成本控制優于國際10%。

馬斯克強調中國企業在軟件和執行力上的優勢，電動機瞬時扭矩特性帶來更強加速，與傳統燃油發動機不同，響應時間縮短顯著。

中國汽車工業在新能源轉型中實現彎道超車。傳統燃油領域，日本百年積累構成壁壘，但新能源汽車三電系統全球起步相似，中國布局早，通過政策激勵產能擴張。

到2025年，新能源汽車滲透率達59.3%，11月銷售222.5萬輛，出口量創新高。這種進步源于技術自主化，長城Hi4-Z混動系統獲2025年度十佳發動機，熱效率提升體現從追趕到并跑的轉變。

日本媒體的預言忽略了中國創新路徑。在燃油發動機上，中國從1980年代依賴進口，到2000年代收購海外知識產權，如薩博渦輪技術，本土化后優化進氣系統，扭矩更平穩。與日本相比，中國注重混動和電動集成，藍鯨系列效率達40%，成本低20%，通過批量生產滲透市場。

中國車企2025年全球份額38%，出口700萬輛，帶動產業鏈全球化。相比日本三菱2025年退出中國發動機業務，中國企業輸出完整解決方案，證明新能源路徑的有效性。

分析兩者對比，日本觀點聚焦燃油技術壁壘，而馬斯克關注整體競爭力。中國通過國家實驗室合作，測試循環超10萬次，優化摩擦減少5%，更新周期縮短至2年。這種邏輯在于避開歷史包袱，轉向新興領域，實現質的飛躍。

中國汽車工業的內涵在于可持續創新。2025年新能源汽車保有量3689萬輛，純電動占比七成，安全治理進入數字階段。這種發展不只是銷量增長，更是技術自立自強的體現，與日本媒體悲觀判斷相反，展現出全球影響。

日本媒體的豪言如今被現實反轉。中國發動機從精度不足到破紀錄，奇瑞鯤鵬連續入選十佳，缸內直噴與日本相當，但價格優勢明顯。通過政策和市場雙驅，滲透率從2015年1%升至2025年59.3%，出口猛增90.4%。

馬斯克在2025年訪談中重申中國車企的學習能力，某些復制后超越，如智能化L2輔助響應0.5秒，快于日本1秒。這種肯定激勵中國企業深化研發，推動全球能源轉型。

過去依賴合資學習，如今自主品牌海外擴張，影響汽車格局。長城檸檬平臺2021年推出，集成混動油耗4L/100km，與豐田相當，但適應性更強。

日本媒體的擔憂源于自身優勢衰減。2025年前10月新能源汽車出口同比增90.4%，傳統燃料車出口下降，中國“接棒”全球市場。這種轉變通過消費者滿意度提升體現，2025年指數同比升1.2分，感知價值增1.5分。

馬斯克的言論時間線清晰，2021年贊軟件強大，2024年警告摧毀對手，2025年強調創新心態。中國車企尊重源于勤奮和技術實績，2025年產銷量雙超820萬輛，市場滲透率進一步提高。

日本媒體的斷言如今成諷刺。中國不僅造出發動機，還在新能源領域，出口日本市場30萬臺，證明逆轉能力。馬斯克的表態增強信心，推動持續創新。

從整體看，這種事件揭示汽車工業轉型本質。燃油時代日本主導，但新能源時代中國引領，通過產業鏈完整性和政策助力，實現從大國到強國的邁進。

參考資料
打造更強勁“中國心”——我國航空發動機事業七十載風云 北京日報