電動車或將淡出？接棒者已登場！不充電，不加油，冬天也能跑得遠

電動車或將淡出？接棒者已登場！不充電，不加油，冬天也能跑得遠

2025年10月，佛山南海一次性投運一萬輛氫能兩輪車，現場跑起來就是兩三分鐘補能、百公里續航，氣溫再低也不掉鏈子，不用等電，更不吃油

很多人問，怎么突然就輪到氫能了

其實不突然

鋰電兩輪車在冬天續航縮水、充電慢、偶發安全爭議這些老問題，一直卡著用戶的脖子

國內兩輪車存量約4.5億，每年還要更新5000萬，體量擺在那兒；

疊加雙碳目標，讓綠色能源在交通端必須找新路

政策像把風向寫在墻上：2022年國家把氫能定為能源體系重要組成，2025年工信部把氫能兩輪車納入創新任務，明確2026年“十萬輛級應用、系統成本低于5000元”的靶點

我第一次在上海閔行看氫能配送車試跑，是一個濕冷的早晨

師傅從站點拎起小儲氫瓶，咔噠一聲扣上，不到三分鐘就補好能，抖了抖手套說“今天不用擔心掉電”

后來的數據也印證了這句樸素話：閔行試點續航超過100公里，單次加氫成本8到10元，確實能把“充電等半天”這事從高頻場景里移走

東莞的即時配送也在量產試跑；

黃石高校、常州新城、景區觀光通道陸續落地，場景越用越明白：對高頻、怕停機的工作流，氫能是個真補位

別把氫能兩輪車理解成“替代者”，它更像是把被忽視的剛需場景補上

共享出行、校園通勤、景區接駁、外賣配送，這些地方用車密集、停機成本高

兩三分鐘補能、零下三十度到五十度都能跑、只排水不冒煙，這幾條就夠打中痛點了

今年北京修訂了氫能支持政策，把兩輪車納入交通示范；

寧波發了2866.66萬元補貼，站點建設和車輛推廣一起抓；

四川達州計劃在大巴山景區投放500輛氫能觀光車，綠旅游的鏈條開始閉環

當然，貴和少還在

車價普遍八千元往上，盡管有企業把部分車型壓到八千以內，仍不算便宜；

綠氫成本降到每公斤25元的企業有了，但不是全行業

全國加氫站540座，看著不少，攤到地圖上密度只有每萬平方公里0.98座

明顯低于日本和德國，這決定了它暫時更適合“點狀運營”

說白了

沒有密集的補能網絡，就談不上家用的普及

安全是消費者最敏感的線

固態儲氫的能量密度做到300到1000Wh每公斤，理論上比鋰電高一個臺階，但瓶、堆、控，每一層都得靠時間和數據去驗證

有專家調研后給過判斷：“氫能兩輪車安全性整體優于鋰電，在共享出行和配送場景具備商業化優勢”

我把這話當方向而不是護身符

標準要立得更嚴，事故率要公開透明，科普要把“怎么儲、如何放、出了事怎么辦”講清楚

行業里已經出現規模化的苗頭，但在運營側，不在家用側

協氫簽了5萬輛共享訂單，夢氫拿下5000臺

數據不吵架，它提醒我們：先從高頻、剛需、可控網絡的地方跑起來，是條現實的路

對家用用戶而言，價格和補能方便是決定性因素

鋰電與換電網絡已經占坑，氫能是加了一條新賽道，而不是把舊賽道拆了

爭議也該擺在臺面上

“會不會全面替代鋰電”這類說法，現在更多像錯位競爭；

誰在極寒里要穩定續航、誰在高頻里要不停機，誰就優先用氫

補貼該投向哪里也有分歧

是先砸制氫降本，還是優先補能網絡，還是把儲氫安全標準做厚

我個人更傾向于“底層優先”

把氫價曲線壓下去、把站點密度補上來、把安全邊界坐實，錢花得才不虛

至于傳統鋰電企業要不要入局

生態融合不是口號，膜電極、電堆、控制系統這些環節中國已經有國際領先的公司，跨界合作能把效率直接疊起來

放到更長的時間軸看，會更清楚

2025年10月的佛山節點已經跑出來，青島年底的落地量值得盯；

2026年工信部的系統成本核查，會是一次“真刀真槍”的考試

雅馬哈、豐田的氫摩原型車也在提醒我們

技術突破和場景打通要雙輪驅動，單腿走路走不遠

全球層面

氫能委員會與麥肯錫的報告顯示，2030年清潔氫需求望到800萬噸，全球承諾投資1100億美元，中國占330億美元，這不是短期熱度，是產業鏈的擴張節奏

再說兩個參照

現代NEXO用幾年時間證明了氫燃料乘用車能跑、能過監管，但受制于加氫站密度，規模始終被掣肘；

這事給兩輪車的啟發非常直接：補能網絡決定天花板

永安行的氫能自行車則走在另一條路上

和共享平臺捆扎，把高頻場景切實拿下，2到3分鐘補能、8到10元跑100公里，跑出了“不靠補貼也能盈利”的模型，這就叫可復制

結論不復雜：氫能兩輪車不是來“淘汰”誰，它是來補位，把綠色出行的邊界再推遠一點

產業要少喊口號多跑里程

監管把標準盯緊，把安全講明，資本保持耐心，別急著鋪天蓋地

看項目別看PPT

看里程、看事故率、看用氫成本曲線，這三件事決定它是風口還是橋洞

等氫更便宜、站更密、體驗更穩

那條路會自己顯形

作品聲明：內容取材于網絡