GT賽事中的“BoP”，是平衡藝術，還是頂級陽謀？

GT賽車，尤其是我們熟悉的GT3、GT4、GTE這類比賽，經常會聽到一個詞叫做“Balance of Performance”，簡稱BoP。

字面上很好理解，“性能平衡”嘛，但真正你去看比賽、分析技術參數，甚至看到某輛車加鉛、縮進氣、改油箱之后忽然成績暴跌時，你可能才意識到：BoP遠比你想象的要深、要復雜，也要魔幻。

今天，我們就把BoP這件事講清楚：它的原理、方法、目的、歷史演變，以及它到底怎么影響一場比賽。

Author/酷樂汽車

簡單說，BoP是一套“人為干預賽車性能差異”的規則系統。

我們知道，GT比賽不像F1或LMP那樣按統一技術標準制造賽車。GT賽事的基礎是“市售性能車”，不同廠家、不同車型性能差異巨大：

• 法拉利V8中置引擎，輕，低；

• AMG V8前中置大排量，重；

• 保時捷911（參數丨圖片）后置后驅，重心靠后；

• 寶馬M4六缸直列大馬力，軸距長；

• 奧迪R8四驅平臺，天然抓地強。

在這種前中后置、直列V、自然進氣或渦輪、前驅后驅四驅混在一起的車陣里，如果不加限制 —— 比賽直接變成法拉利和保時捷的單挑，其它品牌來干嘛？所以FIA和SRO（GT賽事主要主辦方）從一開始就引入了BoP，目的就一句話：

讓不同結構的車都有機會贏比賽。

BoP是基于數據和模擬測試制定的一套限制手段，常見包括：

• 車輛重量：通過加配鉛塊，提高車重，降低加速度和剎車效率；

• 進氣限制：限制進氣口直徑，降低發動機最大馬力；

• 油箱容量限制：縮小油箱體積，迫使某些車更頻繁進站；

• 進排氣壓限制：限制渦輪車最大增壓值；

• 底盤高度與下壓力限制：限制某車的空氣動力效率；

• 限速器或電子限流設定：直接通過ECU調低功率輸出；

• 冷卻系統限制：限制剎車風道、冷卻開口大小，影響耐久性。

這套限制系統每場比賽都可能不同，BoP是動態調整的。也就是說，如果某車在前幾場比賽表現太好，那它很可能在下一場被“削”，反之，如果某車連續墊底，BoP可能給它“加成”。

GT World Challenge Europe 2024年某場Spa站，AMG GT3被加重30公斤、限制進氣；McLaren 720S被減重15公斤；保時捷911 GT3 R限速8000rpm封頂。這不是作弊，而是比賽規則本身：用BoP來制造“可控的不平衡”，最終實現觀賞性上的平衡。

因為GT比賽不是“最強制造商爭霸”，而是“市售跑車平臺下的多品牌對抗”。F1和LMP車廠投入數億造一臺車、獨立開發空氣動力學和結構，而GT賽車從本質上是在生產車基礎上開發的賽車。

所以GT比賽的參與門檻比F1低很多，適合更多廠商和私人車隊參賽。如果沒有BoP，那些底子好的車永遠贏，底子差一點的車哪怕調得再好也沒戲，比賽就失去了“參賽平權”的樂趣。

更何況，GT賽事的商業模型高度依賴多品牌參與。SRO、IMSA和ACO希望看到保時捷、奔馳、寶馬、法拉利、蘭博基尼都能贏一次，不是為了平權，而是為了轉播、廣告、門票和粉絲。

BoP說到底，是維持GT賽事“技術多樣性 + 商業公平性”兩端天平的手段。

最早的BoP可以追溯到上世紀90年代，當時GT比賽進入混戰時期，各大廠紛紛造出“掛羊頭賣狗肉”的GT1賽車 —— 外形像公路車，底盤和引擎全是原型賽車。你造McLaren F1 GTR，我就造保時捷911 GT1，梅賽德斯CLK GTR、豐田GT-One、日產R390這些“偽量產車”紛紛上場。

比賽越來越快，造價越來越高，公平性越來越差，最后導致GT1類別崩盤。于是FIA和ACO決定從2000年左右開始，轉向以“嚴格限制+性能平衡”為核心的GT2/GT3/GT4規則，并從此確立了BoP為GT比賽的主導邏輯。

尤其是在2006年SRO正式推出GT3規則以來，BoP成為標準程序。現在你看GT World Challenge、IMSA GTD、勒芒GTE、亞洲GT、中東GT、甚至中國GT，全都有BoP。

爭議當然有，甚至非常多。

有車隊說：“我車調得太好，被BoP罰到開不動，情緒爆炸”；有車迷說：“這是手動削弱最強車，變相保護弱車”；有網友說：“比賽應該是最強者贏，不是最被BoP照顧者贏”。

而且BoP操作空間很大：有廠家故意“演”，測試時慢開騙BoP，比賽再全力爆發；有車隊故意賽季初“擺爛”，保留性能，讓賽季后半程BoP給甜頭；有比賽組織被質疑偏袒某品牌，甚至BoP調整前就放出消息。

BoP很難做到完全公平，因為它不是一個“性能真理秤”，而是一個“觀賞性控制器”。你開得快，我就壓你；你慘了，我就給你點好處 ——它不是為車隊服務的，而是為比賽本身服務的。

最有趣的是，大多數車手對BoP的態度是“接受但不信任”，因為這游戲大家都懂 ——

• “BoP永遠是規則的一部分，你就要在這規則里贏。”

• “你不能控制BoP，但你能控制自己的調教、策略和駕駛。”

• “聰明的車隊在BoP里找漏洞，不聰明的車隊只會怪規則。”

比如2023年勒芒GTE-Pro組最后一年，法拉利和科爾維特都吃了BoP的虧，AMR卻因為“中間戰績一般”被BoP調輕，結果比賽后程爆發奪冠。

這不是運氣，而是戰術。

而廠商工程團隊在開發賽車時就已經知道BoP是框架，所以會選擇“調教余地大”“動力響應寬容”的平臺，比如AMG GT3和保時捷911 GT3 R就是典型例子，即使被削，也容易調回來。

當然有。

在中國GT賽事，比如CEC中國耐力錦標賽、China GT、GT Challenge等，也全面引入了BoP機制。尤其是近兩年中國GT3/GT4賽事日趨規范，BoP成為平衡國產賽車、歐美GT賽車性能的重要手段。

有些國產GT賽車底子一般，但重量輕，油耗小；外資GT賽車馬力大，結構強 —— 在沒有BoP干預的情況下，比賽會迅速失衡。加入BoP之后，哪怕你是AMG GT3，也得吃30公斤鉛；哪怕你是小眾的KTM X-Bow，也能加油加滿一整節。

GT賽車是現實的競技項目，它既要公平，又要好看，還要賺錢。BoP就是這種“三重目標”的工具：它不追求絕對公平，也不追求技術領先，而是“維持多品牌參賽與精彩對抗”的現實機制。

我們不能否認它的“作弊空間”，但也必須承認，沒有BoP，GT賽事可能早就死了。它就像NBA里的“工資帽”、足球里的“公平競賽財政”一樣，不完美，但合理。

一句話總結，在GT比賽里，BoP是你不能改變的風，你只能學著在它中間找到最快的路線。

More

今日日簽