紅海地區不確定性仍存在，“復航計劃”不宜操之過急

紅海地區不確定性仍存在，“復航計劃”不宜操之過急

近期，紅海復航話題引發全球航運業熱議，蘇伊士運河管理局（SCA）的積極推動、個別船公司宣稱全面恢復蘇伊士運河通行，讓市場出現“紅海復航在即”的樂觀預期。但從安全保障、供應鏈適配及航運網絡調整等實際情況來看，當前紅海復航的基礎條件尚未成熟，“立刻重啟”缺乏現實支撐，大規模常態化復航仍需等待多重關鍵變量改善，短期內僅可能維持小部分的試探性航行。

安全形勢仍是“決定性條件”

雖然地區沖突的政治談判正在推進，各方也在積極推動?；鹁徍停瑬|對安全的評估并未松動。全球兩大集裝箱航運巨頭馬士基與赫伯羅特分別表示，目前“沒有具體的時間表來改變該網絡以恢復紅海航行”。馬士基則公開強調，“船員安全、資產安全以及客戶貨物安全始終是我們的首要任務”，并第一時間澄清了蘇伊士運河管理局“12月初復航”的樂觀表述，明確在“條件允許時”會考慮復航，目前尚未設定任何確切日期。

海事專家普遍認為，紅海地區的軍事威脅并未因?；鸲鴱氐紫?，態勢依舊復雜且突發風險高。風險分析師指出，危機爆發以來，相關襲擊已從早期“相對原始、以制造混亂為主”，演變為如今“更具準確性和致命性”的模式，盡管頻率有所降低，但破壞性顯著增強。真正的復航安全，不僅需要?；饏f議，更依賴長期可驗證的安保機制——比如常態海軍巡邏、無人機監控、國際合作協調等，而這些核心保障目前均未完全建立。Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy直言：“沒有人能保證?；饘⑹浅志玫?，也沒有人能保證?；饡Y束沖突”，這種根本性不確定性，成為短期內復航的重要影響因素。

航運網絡調整未就緒集中復航易致擁堵

紅海危機持續時間長、影響范圍廣，迫使班輪公司對全球航線網絡進行了系統性調整。比如馬士基與赫伯羅特合作的“Gemini Cooperation”網絡，已明確將繞行好望角作為主干結構，覆蓋了亞、歐、中東、非洲等核心航線，涉及換船港口、靠泊時間、堆場調度、后端分撥等一系列配套安排，都已按新路線逐步理順。

海事專家強調，航運網絡調整是復雜的系統工程，不是簡單“換條路線”就能完成的。Alan Murphy透露，僅恢復每周一次的蘇伊士運河航線服務，就需要在近百天的往返行程中調整大部分船舶的計劃，涉及航線規劃、船期銜接等多個環節，耗時耗力。更嚴峻的是，若行業內主要航運企業同時啟動復航，可能引發嚴重港口擁堵——他預測“如果三大聯盟和MSC同時轉向蘇伊士，港口擁堵和運輸中斷可能持續2～3個月，甚至更長時間”。當前全球航運網絡剛適應繞行模式，尚未完全穩定，此時強行切換回紅海航線，只會讓整個網絡陷入新的混亂，得不償失。

供應鏈已趨穩定貿然切換易添混亂

航運的核心是為供應鏈提供穩定服務，而供應鏈對“可預期”的依賴，遠高于對“短航程”的追求。過去一年，繞行已成為常態，跨國制造商、零售商等都已重新調整生產計劃、庫存周期和運輸節奏，在現有模式下逐步恢復了穩定運營。

此時若貿然恢復紅海通道，一旦局勢反復需要再次繞行，將導致企業排產、貨物運輸、庫存管理出現重復震蕩，額外增加大量計劃成本和不確定性。赫伯羅特明確表示，任何復航安排都必須建立在“不進一步干擾客戶供應鏈”的基礎上，否則寧可暫緩。業內人士也指出，集中復航引發的港口擁堵，會讓貨物到港時間變得不可控，提箱、分撥環節也會受到影響，直接打亂企業的生產銷售節奏。對客戶而言，當前更需要的是“確定的運輸方案”而非“快速的航線切換”，繞行帶來的時間成本，早已不是核心矛盾，頻繁變動引發的供應鏈混亂才是最大風險。

可以預見，紅海全面復航將是一個漸進式、安全優先的過程。短期內，謹慎觀望仍是航運業的主流選擇。在安全保障未達長期穩定、運營銜接尚未理順、客戶供應鏈已趨平穩、航運網絡調整尚未就緒的情況下，“立即重啟”不僅不會提升效率，反而可能引發擁堵、延誤等更多問題。基于行業責任、客戶利益和全球供應鏈穩定考量，“繼續繞行、穩步觀察”仍是當前最穩妥、最負責任的選擇。