兩大汽車巨頭同日換帥，一家空降，一家內部提升

撰文| 杜詠芳

| 黃大路

設計| 甄尤美

德國兩家頂級豪華汽車制造商——寶馬集團與梅賽德斯-奔馳集團旗下高性能部門AMG，于12月8日同步宣布了高層換帥。

寶馬集團宣布，已經在公司深耕了30多年的生產負責人米蘭·內德爾科維奇（Milan Nedeljkovic）將成為下任首席執行官，接替執掌寶馬七年的奧利弗·齊普策 (Oliver Zipse）。

56歲的內德爾科維奇將于2026年5月14日正式接任，其首席執行官合同將持續至2031年。而61歲的齊普策因已超出寶馬通常的60歲退休年齡，將在2026年5月13日公司年度股東大會后正式卸任，結束其在寶馬35年的職業生涯。

同一天，梅賽德斯-AMG也正式敲定新一任掌門人：曾在保時捷長期任職、擁有豐富電動汽車項目經驗的斯特凡?韋克巴赫（Stefan Weckbach）。他將接替沈明軒（Michael Schiebe）的職位，該任命將于2026年7月1日生效。

并且，韋克巴赫還將出任梅賽德斯高端車輛集團的負責人，全面統管AMG、邁巴赫及G級產品線的運營與發展。

這兩位新掌門人的上任，將為各自企業的轉型之路注入新的變量。

寶馬：內部資深老將接棒

作為寶馬內部培養的資深管理者，內德爾科維奇的晉升被視為公司管理體系的平穩延續。

1993年，他以實習生身份加入寶馬，憑借在生產制造領域的突出表現穩步晉升，2019年進入公司管理委員會并擔任生產主管一職。

在寶馬內部，生產主管通常被視為CEO的儲備崗位，內德爾科維奇也成為連續第四位擔任該職務后升任CEO的管理者。

他的職業履歷覆蓋寶馬全球多個核心生產基地，從英國牛津工廠到德國雷根斯堡、萊比錫工廠的運營管理，再到執掌寶馬慕尼黑旗艦工廠。在這一寶馬歷史發源地，他主導了復雜混合動力傳動系統的生產攻堅，積累了豐富的全鏈條管理經驗。

內德爾科維奇的核心競爭力集中在電動化轉型與生產創新領域。

作為寶馬Neue Klasse電動汽車平臺的主要架構師之一，他主導了公司生產網絡向電動化的轉型，推動工廠實現多動力系統共線生產的柔性制造模式。

這一創新讓寶馬能夠在同一條生產線上兼顧燃油車、混合動力車和純電動車的生產，有效提升了應對市場需求波動的能力。

市場對此次人事變動表現出充分的信心與冷靜。寶馬股價在消息公布后基本持平，當前已接近18個月以來的高點。

而且，投資者普遍認為，Neue Klasse平臺的投資峰值已過，未來有望進入收益釋放期。

監事會主席尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）稱他為“團結者和激勵者”，并表示這些品質對寶馬的轉型至關重要。

伯恩斯坦分析師表示：“Neue Klasse代表了寶馬在投資和技術方面取得的最大飛躍，因此我們認為，由其主要架構師之一來領導公司逐步部署這項技術是件好事。”

對于這位即將上任的CEO而言，如何在捍衛傳統守住豪華品牌優勢基因的同時，推動寶馬在電動化、智能化賽道上實現突破，將是其未來六年任期內的核心命題。

而中國市場的表現，被視為其任期成敗的關鍵試金石。正如寶馬股東聯合投資的投資組合經理莫里茨·克羅嫩貝格爾（moritz kronenberger）所說：“內德爾科維奇時代的成敗將在中國得到體現。”

數據顯示，2025年前三季度，寶馬在中國市場的銷量約為46.5萬輛，同比下滑11%；2024年10月，該公司下調了年度盈利預期，理由之一就是中國市場的銷量低于預期。

與此同時，應對特斯拉以及一眾中國電動車品牌的激烈競爭也成為內德爾科維奇的重要任務。

盡管寶馬今年在歐洲的銷量表現強勁，但中國電動汽車品牌不僅在國內蠶食大量市場份額，也在不斷擴大在歐洲的市場份額，對寶馬進行“內外夾擊”。

投資者已明確呼吁寶馬加快自動駕駛技術研發，要求將L3級自動駕駛能力推廣至全車型系列，以提升產品競爭力。

在此背景下，內德爾科維奇主導的Neue Klasse平臺被寄予厚望。該平臺不僅是寶馬下一代電動車的技術底座，更確立了“軟件定義汽車”的核心發展方向，為自動駕駛技術的落地提供了支撐。

2025年9月，基于Neue Klasse平臺打造的首款車型——純電動iX3正式發布，其訂單表現已超出市場預期。

這款車擁有644公里（約400英里）的超長續航，起售價約6萬美元，計劃于2026年夏季登陸美國市場，而贏回中國市場份額是其核心戰略目標。

業內普遍認為，這款車型的市場反饋將成為內德爾科維奇履新后的首場大考。

AMG：直接聘請死對頭的前CEO

此次人事調整涉及梅賽德斯-奔馳集團管理層多位核心成員的職責變動。

首席技術官薛夫銘（Markus Sch?fer）功成身退后，接替他的是約爾格·伯澤（J?rg Burzer）。而伯澤留下的生產、質量與供應鏈管理職位，則留給了沈明軒。

2025年12月1日，沈明軒已正式加入梅賽德斯-奔馳集團管理委員會，調任生產、質量和供應鏈管理新職。不過，在韋克巴赫正式履新前，希貝將繼續臨時主持AMG的日常運營工作，確保管理交接平穩過渡。

梅賽德斯-奔馳集團對韋克巴赫的加盟寄予厚望。伯澤在聲明中評價，韋克巴赫是兼具深厚產品知識與卓越戰略能力的杰出領導者，在高性能和豪華車細分市場的開發與塑造方面擁有極其豐富的經驗。

伯澤強調：“他始終展現出推進公司戰略、落地產品項目及駕馭復雜車輛研發任務的出色能力，這些特質使他成為引領AMG、邁巴赫和G級業務協同發展的理想人選。”

韋克巴赫的職業履歷與梅賽德斯-AMG當前的發展需求高度契合。

在2023年加入大眾汽車集團、擔任集團戰略、產品戰略及總秘書處負責人之前，他曾在保時捷深耕多年，歷任產品戰略、車型系列管理、概念車開發等多個高級管理職務，是保時捷電動化轉型的核心推動者之一。

他不僅全程主導了保時捷首款純電動車型Taycan的研發工作——從2015年Mission E概念車到2020年量產落地的全流程把控，還參與了新款Cayenne Electric的研發規劃，深刻理解高性能電動汽車的技術痛點與市場需求。

此外，他主導的保時捷Mission X超級跑車概念車研發項目，進一步彰顯了其在前沿性能車型開發領域的遠見與實力。

在大眾集團任職期間，韋克巴赫還因在集團與Rivian的軟件合作中發揮關鍵作用而備受贊譽，積累了跨企業協同創新的寶貴經驗。

有趣的是，韋克巴赫曾被廣泛視為保時捷首席執行官的熱門候選人，但最終因保時捷和皮耶希兩大家族對其帶領品牌走出困境的能力存疑而錯失該職位，保時捷董事會最終選擇了前邁凱倫首席執行官邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）。

如今，轉投梅賽德斯-AMG，韋克巴赫將遷居距離保時捷總部僅30分鐘車程的德國阿法特巴赫，即AMG的總部所在地，這一地理與行業背景的交織，讓此次跨界任職更具話題性。

與近期面臨虧損的保時捷不同，AMG目前保持著強勁發展勢頭和顯著營收增長，為韋克巴赫提供了更有利的施展平臺。

韋克巴赫履新后將面臨多重戰略任務，其中核心挑戰是推動AMG全面向電動化轉型。

當前，梅賽德斯-AMG正全力推進基于AMG.EA純電架構的首款量產車型——下一代GT四門轎跑車，該車型靈感源自AMG GT XX概念車，搭載源自F1的驅動科技與軸向磁通電機，預計2026年正式發布，而保時捷Taycan正是其最直接的競爭對手。

憑借對Taycan產品特性與市場表現的深刻理解，韋克巴赫有望精準把握這款電動四門轎跑的研發與市場定位，打造兼具性能優勢與用戶體驗的標桿產品。

據披露，該車型系統綜合功率有望突破1000馬力，續航里程超過700公里，同時搭載800伏高壓架構，實現5分鐘補充400公里續航的高效補能能力。

除旗艦電動跑車外，韋克巴赫還將主導AMG旗艦電動SUV的研發進程，這款車型將成為保時捷新款Cayenne的直接競品，進一步完善AMG的電動化產品矩陣。

可以說，AMG此次招聘有點精準打擊的意味，直接聘請一位既了解直接競爭對手成功之處又了解其不足之處的人才，無疑是最便捷的高管招聘方式。

對于CLA、GLA、GLB等小型AMG車型，韋克巴赫需要在推動其向混動及純電轉型的同時，持續保留AMG品牌標志性的性能基因，確保產品調性與品牌定位保持一致。

此外，如何優化現有產品布局也是重要課題。

針對備受爭議的C63 SE Performance車型，AMG已計劃在2026年中期改款中引入直列六缸發動機，并有消息稱正在研發全新平面曲軸V8發動機，韋克巴赫需要在尊重品牌傳統與推進技術革新之間找到平衡，回應市場與車迷的期待。

值得注意的是，此次任命的背后，是梅賽德斯-奔馳集團在業績承壓背景下意圖從高端化與電動化進行戰略突圍的核心需求。而韋克巴赫主導的AMG及高端車輛集團業務，正是這一戰略的關鍵執行載體。

2025年10月公布的集團第三季度財報顯示，集團收入同比下降7%至321.4億歐元（約合373.7億美元），息稅前利潤（EBIT）大幅下滑70%至7.5億歐元，反映出毛利潤收窄與特殊費用增加的雙重壓力；經調整后的息稅前利潤下降17%至20.9億歐元，凈利潤下降31%至11.9億歐元，每股收益降至1.22歐元，同比下降33%。

不過，AMG的電動化轉型并非孤立推進，而是依托梅賽德斯-奔馳全球研發網絡的協同支持。韋克巴赫將有機會整合這一全球研發資源，加速技術落地與產品迭代。

縱觀2025全年，奔馳、寶馬、大眾等德系巨頭的高層變動密集上演，從CEO到核心職能部門負責人，調整范圍覆蓋戰略規劃、產品研發、區域市場等關鍵領域。

這場大洗牌早已超越單純的人員更替范疇，已成為德國汽車工業向電動化、智能化全面轉型的戰略宣言。