“地大華魔”四雄爭霸！智能駕駛被踩“剎車”后，行業怎樣了？

2025年即將結束，這一年關于汽車行業有很多關鍵詞，其中之一就是“自動駕駛踩剎車”。

今年春天，工信部一紙公文，將“自動駕駛”列為禁詞，車企們宣傳的“L2.999”文字游戲被戳破，中國智能駕駛產業被迫從一場持續三年的技術狂歡中清醒過來。安全最終壓倒了速度，責任取代了噱頭。

圖源：長城汽車

今天，我們站在2025年的尾巴上回顧這一年的變化，可以看到那些曾經靠“零接管”神話圈粉的造車新勢力，不得不把PPT上的科幻片改成紀實紀錄片；那些曾在算力軍備競賽中狂奔的供應鏈，也開始學會在邊界內深耕。

浮華漸褪，本真顯現。智能駕駛虛假宣傳被嚴打后，如今行業怎么樣了？

官方祛魅后，智駕技術進步更快了

要理解這場智駕減速大戲，我們需要把時間線調到2025年春天。

4月16日，工信部裝備工業一司召開智能網聯汽車準入管理推進會，一紙禁令掐住了行業多年的吹牛習慣。會議要求“不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務”，并且需要將“組合駕駛輔助”定為官方表述。

變化是立竿見影的。首先是車企宣傳話術風格的劇變。電車通隨機查找了國內主流車企的官網，發現“自動駕駛”一詞出現頻率大幅下降，基本已經消失，取而代之的是“輔助駕駛”“智駕輔助”等中性表述。

圖源：小鵬汽車

值得注意的是，話術的變更并沒有阻礙車企的發展，倒不如說，反而讓技術演進路徑發展得更清晰了。

具體而言，行業呈現出兩個關鍵詞：進階、普惠。

其中，進階選手當屬小鵬。小鵬的革新在于帶來第二代VLA大模型，砍掉“中間商”。

這兩年，智能駕駛行業的技術方向是在端到端架構中，融入大語言模型。舉個例子，通過大語言模型的轉譯，智駕系統能看懂路上的深坑、復雜路牌等，也就是我們所說的VLA路線。

但是，由于標準VLA普遍需要Vision-Language-Action兩次轉換，其中Language（語言）作為中間轉譯環節，會帶來較高的信息損耗，無法在“很大規模參數量”上實現“很大規模的數據訓練量”。

因此，小鵬在2025年的大動作，就是“拿掉”Language ，讓機器實現端到端直接生成，打破行業沿用多年的“V-L-A”（視覺－語言－動作）傳統架構。它能跳過“翻譯”，像人類司機一樣，看到場景直接做出反應，讓機器直接理解物理世界的底層規律。

圖源：電車通攝制

普惠元年：10萬的車也吃上了智駕

2025車企智駕的另一大看點，是“智駕平權”，平權的意義并不在于技術有多強，場景有多豐富，而是在于車企們聯合推動了智駕的平價化。

2025年2月10日，比亞迪召開智能化戰略發布會，推出“天神之眼”高階智駕系統，開啟全民智駕時代。“天神之眼”特別之處在于融合了純視覺智駕方案和激光雷達方案，共包含三個版本：

DiPilot 100（天神之眼C）用純視覺方案擊穿10萬元市場，提供高速NOA和自動泊車；DiPilot 300與600則向中高端車型開放城市NOA，甚至承諾通過OTA為低配版推送城市記憶領航。

不甘示弱的吉利在3月迅速接招。李書福將千里浩瀚智駕系統抬上WAIC 2025展臺，一口氣發布H1到H9五個版本，像賣顯卡一樣明碼標價算力。最激進的H9方案在極氪9X上堆出雙Thor芯片、1400TOPS算力、5顆激光雷達的怪獸級配置，直指L3級自動駕駛；而走量的銀河系列則用H3方案，在2025年Q2末全面上車，主打“車位到車位”全場景貫通。

圖源：比亞迪騰勢（參數丨圖片）

國產崛起：「不太關注特斯拉動態了」

大洋彼岸的另一端，特斯拉的角色也在2025年發生了微妙的轉變，但它早已不再是智駕行業的“標準答案”。

6月11日，何小鵬在G7發布會后接受媒體采訪時表示：中國智能輔助駕駛頭部企業如今已不太關注特斯拉的動態。

在今年十月舉辦的計算機視覺領域頂級會議ICCV（國際計算機視覺大會）上，特斯拉自動駕駛業務副總裁對外披露了公司最新技術進展。

他表示，特斯拉在今年完成了多項架構與算法的關鍵迭代，例如在生成最終決策控制指令前，系統會額外輸出OCC占用網絡、3D高斯特征等核心視覺表征，以及思維鏈（CoT）形式的自然語言邏輯信息。

除了算法層的優化，依托海量真實行駛數據積淀，特斯拉同步搭建起名為“神經世界模擬器”的閉環仿真體系。這套系統具備雙重核心價值：既能支撐算法的高效訓練，又可實現對算法可靠性的嚴苛驗證，相當于為自動駕駛技術研發搭建了“訓練場”與“考核場”合一的專屬平臺。

這一技術路徑，其核心邏輯與國內車企及自動駕駛企業深耕的VLA模型、世界模型高度契合。這意味著，特斯拉已從過往自動駕駛領域的引領者，轉變為與理想、小鵬、華為、地平線、Momenta等同行并肩探索智駕終極方案的同路人。

圖源：特斯拉

此外，蔚零理米等幾家新勢力，在智駕上也有不少的新東西，但相比其他角色，基本上是在原有基礎上優化，亦或是補足原本的缺陷，對行業的影響不夠深，未來我們將會在2025新勢力盤點中，詳細聊聊新勢力的2025年，這里由于篇幅有限，就不做過多贅述。

“地大華魔”角逐：四大路線的生態之戰

車企只是小試牛刀，真正的大戲發生在智駕科技公司。不得不承認，智駕的2025年，實際上是“地大華魔”的2025年。

1、地平線：一段式端到端成殺手锏，城區NOA大規模普及。

除華為外，地平線的號召力也越來越強。

剛落幕的2025技術生態大會便印證了這一點。大眾中國CTO Thomas Ulbrich、比亞迪高級副總裁楊冬生等車企高管，博世、采埃孚等供應鏈巨頭負責人紛紛站臺，連鮮少公開露面的影石Insta360創始人劉靖康也現身。

本次大會上，行業的三大核心共識也浮出水面：

共識一：安全是1，體驗與成本是后面的0。用戶信任是規模化普及的終極標尺。

共識二：用戶信任始于擬人化交互，成于全場景可靠。

共識三：2025年成本拐點，源于硬件重構與軟件范式的雙重驅動。

這是地平線，也是整個智駕產業對于未來方向的三大判斷。

圖源：地平線

其次是城區NOA的大規模普及。許凱表示“我們一定要把最好用的城區輔助駕駛殺到10萬元級的國民車型”，可以看出，2025年是智能駕駛從技術突破邁向規模化普惠的分水嶺。其中，“城區NOA的大規模普及”已成為智駕走向商業成功的決定性戰場，其成敗系于體驗、成本、安全與政策的復雜協同。

這點從地平線4月發布的征程6P和HSD就能看出，目前已經上市搭載HSD的車型，不管是前不久上市的深藍L06和奇瑞星途ET5兩款車型，價格均在15萬級，符合上述觀點。

雖說主打“國民”市場，但在能力上，HSD憑借真正的一段式端到端架構，絕對可以說是行業第一梯隊。博世吳永橋也在大會當天表示：全球僅兩套該技術量產方案，地平線HSD便是其一。

從官方數據來看，目前地平線HSD已經進入規模化量產的新階段，截至目前已獲得國內外多達10家車企品牌，超20款車型的定點合作。2025年上半年，地平線在中國自主品牌輔助駕駛計算方案市場份額增長至32.4%（三臺車，一臺用），在中國自主品牌ADAS前視一體機市場份額增長至45.8%，蟬聯雙市場份額第一。

2、（大疆）卓馭科技：“兩段式”端到端趨向成熟，海外成績斐然。

與地平線的賽道選擇不同，脫胎于大疆車載業務的卓馭科技，自2023年從大疆剝離后，走出了一條極具辨識度的發展路徑。

這家脫胎于大疆車載業務的智駕科技公司，今年的動作與上述兩家不太相同，并不特別追求所謂的“技術首發”，而是追求“量產首發”，他們的技術路線非常清晰：

先在算力平臺實現功能，再逐步向高低兩端擴展，這種務實策略使其在激烈競爭中找到了差異化突破口。

今年9月，卓馭科技推出“成行智駕2.5”系統。在已覆蓋多類算力方案的基礎上，該系統將“兩段式”端到端技術推向了更為成熟的階段。值得關注的是，卓馭堪稱業內唯一能基于7V+32Tops芯片實現城市NOA功能的企業，要知道多數同行的城市NOA方案都需依托254Tops乃至更高算力的硬件支撐。

圖源：電車通攝制

如今，“不挑硬件”已不是卓馭的唯一競爭力標簽。即便在不限制硬件成本的無約束比拼中，卓馭智駕系統的實際路測表現也遠超行業預期。

海外市場也有所突破，2025年慕尼黑車展期間，卓馭宣布將歐洲總部落戶德國布倫瑞克，為技術進軍歐洲市場筑牢根基。其與大眾聯合研發的IQ.PILOT系統，成功通過A-SPICE CL2認證，成為國內首個順利通過大眾集團、一汽-大眾、上汽大眾三方聯合審核的智能駕駛供應商。

目前，卓馭已服務10家主機廠及十幾個汽車品牌。今年其業務迎來跨越式增長：10月起大規模推送城市NOA方案。另外，8月已在燃油車上實現高速NOA方案的量產推送，“油電智駕平權”是眾多擁有龐大燃油車產品線的車企的迫切需求，而卓馭率先拿出商業化解決方案并獲得市場認可，大眾、奧迪、捷途、奇瑞等企業均成為其燃油車智能化方案的核心客戶。

這一系列成果，無疑是卓馭從大疆剝離后交出的里程碑式答卷。

3、華為：ADS 4.0“收割”朋友圈。

今年4月，華為面向全球汽車產業重磅發布乾崑智駕ADS 4.0、鴻蒙座艙5.0、乾崑車控XMC數字底盤引擎三大核心技術。

其中乾崑智駕ADS 4.0以“全場景、真智能、高安全”為核心，實現了從高速到城市場景的自動駕駛能力閉環。有意思的是，華為ADS4.0余承東堅持的“WE-WA模型”（世界引擎+世界行為模型）與何小鵬異曲同工，均是不依賴語言中介，實現對延遲和算力消耗的極致壓縮。

相比技術的升級，“收割”朋友圈才是華為智駕這一年的關鍵詞。

圖源：鴻蒙智行

賽力斯、奇瑞、江淮、上汽、北汽組成“五界”；與廣汽（啟境）、東風（奕境）、五菱（華境）組成“三境”；同時為北汽極狐、阿維塔、長安深藍、東風嵐圖/猛士提供全棧智能汽車解決方案；再加上日產、奧迪等合資品牌，基本上在牌桌上的車企（除了部分新勢力），均與華為取得了合作。

截至11月，華為輔助駕駛里程突破了63.8億公里，只能說恐怖如斯。

4、Momenta：廣交朋友，開放生態。

最后是另一家行業關鍵玩家Momenta，上汽集團身為Momenta的第一大股東，這讓不少人猜測其是上汽專屬的智駕研發團隊。但事實并非如此，Momenta是一家典型的第三方智駕供應商，也正因此，廣交朋友是其發展的核心邏輯。

圖源：Momenta

今年以來，Momenta的“朋友圈”實現了爆發式擴張。

4月上海車展期間，Momenta便與奧迪達成合作，為后者E5 Sportback車型提供定制化輔助駕駛解決方案；短短三個月后，7月Momenta再傳重磅合作，與寶馬官宣聯手，將為國產寶馬iX3搭載其研發的輔助駕駛系統。

除了奧迪、寶馬這樣的豪華品牌，Momenta的合作版圖已覆蓋多個陣營車企。在比亞迪、廣汽埃安、昊鉑、奇瑞、上汽通用、一汽豐田、東風日產等品牌的在售車型上，均能看到Momenta輔助駕駛方案的應用痕跡。

與地平線、卓馭等同行相比，Momenta走了一條生態開放度更高的路線。其核心競爭力不僅在于技術本身，更體現在靈活的合作模式上：算法層面會根據車企的個性化需求進行定制開發，還向合作方開放部分編輯權限；在硬件層面則賦予車企充分的自主權，允許其自由選擇適配的輔助駕駛硬件方案。

截至12月，Momenta獲得的車型定點數量已超160款。Momenta CEO曹旭東公開表示，預計今年年底公司輔助駕駛方案的累計裝車量將達到60萬-70萬輛，2026年累計裝車量有望突破200萬輛，到2028年這一數字將攀升至1000萬輛，展現出第三方智駕供應商的規模化發展潛力。

AD智駕要普及，只靠技術進步遠遠不夠

回顧2025，智能駕駛在政策規范與技術落地的雙重引導下，走出了一條清晰且務實的道路：夸大宣傳被有效遏制，技術路徑在“進階”與“普惠”之間展開探索，無論是車企自研的系統升級，還是“華大地魔”四大技術路線的生態化布局，都在推動智駕從高端車型走向大眾市場。

然而，技術的不斷成熟并未完全解決所有問題。這兩天，央視財經曝光了關于“輔助駕駛神器”的灰色產業鏈。

在電商平臺上，部分商家售賣的“方向盤裝飾環”“通用車把套”等商品，實質是模擬“用戶介入”的所謂智駕神器，核心功能就是“智駕免提示”，也就是說，當駕駛者雙手離開方向盤時，車輛不會觸發報警，從而實現“全程免接管”的虛假自動駕駛體驗。

不得不承認，輔助駕駛系統已能處理絕大多數常規場景，卻在“最后一毫米”的人機信任上舉步維艱。系統越接近好用，用戶就越容易“濫用”。

車企們耗費數年搭建的“VLA大模型”“世界引擎”“一段式端到端”等安全架構，在這些幾塊錢的小玩意面前變成了“危險”技術。諷刺的是，銷量越高的智駕方案，反而催生了越龐大的灰色市場。

可見，這場關于智駕的認知覺醒遠未結束。真正的挑戰從來不是技術本身，而是人性。