賺中國錢卻不捧中國場？為何三大航2400億買空客，也不買國產C919

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航展拒入撕開偏見傷疤

2024年2月新加坡航展，一場國籍篩查撕開了國際航空圈的遮羞布。

德國空軍A400M運輸機展區外，中國觀眾被攔下，工作人員盯著護照上的“China”字樣擺手拒絕，俄羅斯觀眾同樣吃了閉門羹，可持臺灣地區證件的人卻能徑直走進去。

事后空客輕飄飄一句“調整流程”，連句正式道歉都沒有。

不遠處，中國商飛的C919正進行首次國際亮相，靜態展示時圍著不少人，飛行表演也引來掌聲，性能明明對標空客A320，可轉了一圈下來，訂單數還是零——國際偏見像道無形的墻，適航證沒拿到手，再亮眼的表演也難敲開市場的門。

大飛機合作破裂往事

可這道墻不是一天砌起來的。

早年間中國航空業想走“合作換技術”的路，跟麥道搞合資生產，1997年麥道被波音并購，合作項目戛然而止，零件供應斷了線。

沒辦法，只能轉頭買空客A320、波音737，機隊更新全看別人臉色。

市場早被兩大巨頭瓜分，中國航企想買飛機，連議價的底氣都沒有——這“卡脖子”的滋味，一嘗就是十幾年。

C919十年磨劍破局起步

2008年，中國商飛在上海掛牌，C919項目悄悄啟動。

會議室里煙灰缸堆成小山，老工程師拍著桌子說“砸鍋賣鐵也要搞出來”，可真動手才知道難：國外技術封鎖，設計圖紙改了1200多次，風洞試驗吹了8000多小時。

2017年5月5日，上海浦東機場，C919首飛的轟鳴聲刺破長空，試飛員落地后紅著眼眶說：“這不是一架飛機，是一代人的命。”

2022年9月拿到中國民航局適航證，2023年5月東航完成首次商業航班，定位158-192座窄體客機，航程4075-5555公里，性能對標空客A320和波音737。

可飛機造出來了，能不能飛、能不能賣，又是另一道坎。

三大航2400億購空客生存賬

可現實給了航司一記耳光。

2022年7月，南航、東航、國航三家航司湊在一起，給空客下了292架A320NEO的訂單，目錄價372億美元，換算成人民幣超2400億。

有人罵“崇洋媚外”，可航司的算盤打得噼啪響：C9192024年才能交付12-13架，2025年目標30架，年需上百架的機隊更新根本等不起；

而且C919現在只有中國適航證，飛不了國際航線，航司要賺錢，洲際航班總不能停。

空客飛機成熟可靠，下單后半年就能交貨，全球適航證在手，執飛哪條線都不耽誤。

航司要的是盈利，是機隊正常周轉，不是情懷——C919再好，產能跟不上、飛不了國際，就只能先靠邊站。

雙重絞殺致命困局

C919的麻煩不止產能跟不上。現在手里只有中國適航證，歐盟EASA的適航證被拖到2028-2031年，美國FAA認證？政治因素卡著，影子都看不見。

沒國際適航證，想飛歐洲、北美航線就是空談。

國產化率約60%，聽著還行，可發動機LEAP-1C是美法合資的，航電系統、飛控軟件這些核心部件也得進口。

2025年美國一句話禁售發動機，生產線直接停擺，工人們站在車間里干瞪眼。

國際市場本來就信不過“中國制造”，再加上核心部件捏在別人手里，審查又卡得嚴，這哪是競爭，簡直是雙重絞殺。

中國航發破局自強

面對困局，C919沒停著。

國產長江1000發動機測試順利，葉片轉起來的聲音比進口的還穩，計劃慢慢把LEAP-1C換下來。

商飛車間里加班成了常態，2025年要交30架，2028年沖刺150架，2029年想干到200架。

生產線二期蓋得飛快，鋼結構一天一個樣，供應鏈也在優化，以前卡脖子的零件現在找了國內替代。

八大國資進來增資擴產，錢到位那天，廠長在會上拍桌子：“這次誰也別想再卡我們脖子！”

工人們把工具擦得锃亮，說要讓飛機一架架從這里飛出去。

破冰之光闖全球趕考路

C919在國內已經飛了10多條航線，2025年1月剛開了上海到香港的線，累計拉了157萬多人，航班正常率97.24%，比不少老飛機還穩。

國際上先盯著東南亞，文萊的GallopAir已經下單，亞航那些也在談，計劃2026年把東南亞航線開起來。

國內市場站穩了，下一步就往“一帶一路”國家走，慢慢擠進去。

空客波音壟斷這么多年，總要有打破的時候，C919就是要讓世界看看，中國造的大飛機，不是來湊數的，是來改寫規則的。