影響1000萬輛新車安全，1周2場發布會后，國產車變了啥

各大車企的競爭主線，忽然從“我也有”，變成了“你沒有”。

一周時間里，先是中國長安的第3000萬輛下線，再是吉利拿下了全球五大世界紀錄的安全中心對外開放，都留下了相同的結論，“有些東西，我有，別人沒有”。

長安的3000萬輛下線，不僅僅是一個紀念性的活動，發布會的前后，對外開放了針對全球各國網絡可以進行OTA，并測試的機構，對外展示了車輛在面對各種光線照射時，調整車內不同感受的機構。更甚至于，在測試部分，弄出了全棧自研的，可以模擬打哈欠時發生碰撞、抽煙時發生碰撞、睡覺時發生碰撞的假人。

而吉利所展出的，有五項世界紀錄，包括全球最大的汽車安全試驗室、最長的室內碰撞測試跑道、最大的環境風洞、最大的任意角度碰撞測試區以及測試功能最多的安全試驗室。

而巧合的是，如果把時間維度拉動到兩周內，理想是對外公布了2025年年內拿到的眾多自研材料大獎與專利，為的是提升車輛的舒適性以及安全性。更同時還有，小米汽車的營銷打法也在發生改變，最近1個月的時間里，展示數字和數據的比例在降低，而是明顯的增加了關于技術、專利與安全的傳播。

退出燒錢模式，影響2026年的1000萬輛+新車

安全，是一個汽車營銷領域里最難搞的門類。比如，吉利安全中心發布之后，羅永浩在營銷中就給出了一個讓內行人看來只能以笑笑為回應的評論。

“全世界汽車之所以能到目前這么安全，都要感謝沃爾沃”，這話對一半的原因是，沃爾沃確實是在推動汽車安全的進步。但最大的推動者，對外免費共享專利最多的，應用最廣泛的，還是汽車發明者梅賽德斯-奔馳。

而把時間回到2024年年末，汽車圈的主線并非如此，而是比“智駕輔助”，比“開城速度”，比“誰能更接近以成本定價”。

尤其是智駕輔助系統的競爭，小鵬2024年10月發布AI鷹眼視覺方案，正式放棄激光雷達；華為乾崑ADS 3（參數丨圖片）.0落地了GOD+PDP兩段式大模型，并在12月推送車位到車位；理想是端到端+VLA雙系統，行業內第一個拿下車位到車位；小米、極氪等等，在2024年10月開始推動全國都能開的城區輔助駕駛。

隨后，才有了2025年年初開始的，全民智駕普及。當然，隨著“全民智駕普及”被監管， 才有了貫穿全年的“強調安全”，才有了如今的各種世界紀錄陸續誕生。

如果再加上今年5月時的奇瑞安全之夜內容，有連續5個小時的“硬碰硬”有7500次模擬仿真碰撞，有20年前的老車可以通過如今的碰撞測試標準等。

也就是說，新的一切，將至少影響2026年全年新車超過1000萬輛。吉利+長安+奇瑞的三者銷量綜合就超過1000萬輛，而此前長城也多次對外展示過自己在安全方面的絕活以及極限測試方式。四者的總和，影響中國汽車年銷量超過50%。

不過，值得注意的是，截止目前，比亞迪還未對外以如此的方式和密集程度來展示過自己在這一方面的表現。至于2026年，他是否會進行跟進，答案其實是大概率的。

總之，眼前的現狀能留給我們幾個重點，比如，一，國產車目前的玩法和幾年前差異頗大，吉利和長安都是給出了很多真正的世界第一，但這并不是“買買買”的砸錢邏輯。吉利的安全中心，投資超20億元，這雖然是普通人眼中的天文數字，而2024年，吉利的營收是2402億元。

二，再比如，李書福的演講重點里，揭示出了關于汽車安全下一步的競爭局面。五星成績，所有車廠都做得到，而五星只是強制最低標準，接下來需要各家都有絕活。三，跨國品牌在中國以合資方式生產、制造、銷售的車型，它們也必須拿出相關的說法，否則長期以來的“更安全”的底線說辭也會被國產車所超過。

究竟升級什么？價格戰會真正停止嗎？

究竟會升級什么，這是一個必答題。

目前比較顯性的答案已經出爐，以吉利所發布的全域2.0理念來看，除了目前主流的安全表現，比如各種時速超過國標的碰撞測試速度，會逐漸成為各大車廠公開宣講的標配話術。

就比如，從2024年到2025年的2年時間里，MPV和大6座/7座 SUV此前的一大弱點，已經被很多主流車型初步解決。就是，被追尾時的第三排安全。很多車企已經完成了時速100km/h下被追尾，甚至是夾擊的測試。

而除了這些之外，以吉利此次公開展示的全域安全2.0來看，顯性的變化還會包括。

關于駕駛的部分，高頻功能的物理按鍵將回歸，減少駕駛時的分心；很快會增加一鍵破窗、碰撞后門把手解鎖等能力；還包括碰撞后的很多信息，與相關救援部門之間完成快速打通等等。

其他的技術能力方面，還會提前24小時預警電池安全風險、明顯超過新國標的動力電池安全標準與軟件監控系統、再比如有雪地上時速100km/h之下車輛爆胎后，依然能穩定行駛等。

而進一步參考到長安3000萬輛下線時的很多展示，還會有車輛在駕駛員不同狀態下發生碰撞事故時，不同人體姿勢的安全提升，并且因為光線試驗已經進展到了一個更豐富、更完善的維度，面對遠光等疑難雜癥也能被解決。

之所以有上述的結論，其實從這一周的兩場發布會里就能看出端倪。

注意，車企的表述，均是試驗，而非此前常見的實驗。從前是實驗室，如今是試驗室，雖然只有一字之差，卻是從想法到落地的差異。

實驗室里，更強調的是前期研究與升級，試驗室里，更強調的是落地與驗證，于是，這會很快的反應到技術的量產落地中來。

其實，最應該關注的風向變化是，主流車企之間全部做出了與此前幾年截然不同的選擇。

此前幾年里，車企拼的是“我也有”。隨著比亞迪的崛起，隨著新勢力們以互聯網的方式差異性入局，隨著華為鴻蒙智行和車BU的發力，再隨著小米的加入。

整個汽車圈的發展話語權是發生了明顯改變的，從強調基本功，變成了強調新概念。

所以各大發布會的主線里，其實本質上全都是，我也有，我超越的主線邏輯。大眾的燃油車上，陸續配上了更多的屏幕，更好的智駕輔助；越來越多的車企，開始拼起了續航、接管率，同時最明顯的一點也是，定價也是越來越低。

不過，再看整個2025年的發展趨勢，吉利提升了全年銷量目標，達到300萬+級別；奇瑞成功的完成了IPO，全年銷量也在300萬+級別；長安成為新的一級央企，全年銷量也在300萬+級別；長城則是在細分市場領域做到了高度的領先，在不怎么參與價格戰的前提下，保證了100萬+的銷量，同時利潤表現不錯。

也就是說，接下來的2026年，大概率不再是和2023-2025年那樣，拼“電比油低”、“電比電低”的深層邏輯。當然，價格的競爭還會繼續出現，因為汽車銷售是市場化的行為。不過，目前發生的車企變化，以及監管變化都明確著一個新的信號，烈度會明顯降低。

同樣就在吉利、長安兩家車企發布會的這一周里，還有三個改變2026車市競爭的信號。

12月12日，市場監管總局在充分調研的基礎上，研究起草了《廣告引證內容執法指南（征求意見稿）》（以下簡稱《指南》），對“廣告引證內容”“引證廣告”的概念、廣告引證內容應當遵守的一般性原則和合規要求進行細化，并公開征求意見，為期一個月。主要針對的是，廣告宣傳中的，首創、第一等噱頭，大字吸睛、小字免責等。

同樣在12月12日，市場監管總局還公示了，汽車生產企業在招標投標中，采用壓低標價等方式使實際出廠價格低于其生產成本將存在重大法律風險。

另外，發生的變化還將包括，車企在汽車銷售前需要準確告知交付時間，經銷商門店有自主定價權等等。

所以目前，可以等待更多車企的發聲。最頭部的企業們，已經陸續開始用新行動為新車產品等賦能，這意味著，大眾、豐田、比亞迪們，新勢力們也得盡快跟上。否則，當銷量走勢進一步發聲逆轉時，跟進式的行為效果并不會太大。

而同時，隨著廣告宣傳、銷售、成本等方面的新監管，也會讓車企開啟價格戰的源頭底氣變弱。所以，2026年的汽車銷量發生大的洗牌與結構性變化，到時候不需要特別意外。