MAX 10打上終極補丁：告警重構(gòu)與波音“通用性”神話的破產(chǎn)

2025年12月12日，F(xiàn)AA正式啟動對波音737 MAX 10改進型機組告警系統(tǒng)的審查。這不僅是一次常規(guī)的適航取證，而是航空史上罕見的“路徑依賴”清算現(xiàn)場。

國會強加的這套“合成增強型迎角系統(tǒng)”和“警報抑制開關(guān)”，在工程美學上極其丑陋——它們是在一個誕生于1960年代的模擬駕駛艙架構(gòu)上，硬生生焊接上去的數(shù)字化義肢。這標志著波音為了維持737系列神圣不可侵犯的“通用性”，終于撞上了系統(tǒng)復雜度的天花板。

認知隧道中的補丁工程

為什么波音寧愿設(shè)計一套極其復雜的“合成迎角”算法，也不愿直接給737裝上現(xiàn)代客機標配的EICAS（發(fā)動機指示和機組警告系統(tǒng)）？

這里涉及到一個心理學與人機工程學的致命模型：認知隧道。

原始缺陷：在獅航和埃航的空難中，MCAS（機動特性增強系統(tǒng)）錯誤激活導致抖桿器瘋狂震動，各種離散的燈光亂閃，飛行員瞬間陷入“認知隧道”，大腦被感官過載鎖死，無法從噪音中提取出“AOA傳感器故障”這一核心信息。

工程妥協(xié)：真正的解藥是EICAS（像787或A320那樣的大屏幕直接顯示故障列表）。但裝EICAS意味著駕駛艙布局大改，意味著破壞“祖父條款”，意味著飛行員需要重新考取型別等級——這是波音商業(yè)模式的底線，絕對不能觸碰。

合成迎角的本質(zhì)：因此，F(xiàn)AA現(xiàn)在審查的這套系統(tǒng)，本質(zhì)上是“為了不改架構(gòu)而進行的極端架構(gòu)改造”。它引入了第三個邏輯層（合成計算），試圖在不增加物理傳感器的情況下，通過軟件推演來“猜測”飛機的真實姿態(tài)。這是在用算法的復雜度，去掩蓋硬件架構(gòu)的陳舊度。

改裝回溯的隱形成本

用“利益穿透”法則來看，這場審查最血腥的部分不在于新飛機，而在于“回溯改裝”條款。

波音的贖罪券：國會在2022年放了波音一馬（允許MAX 7/10暫不裝EICAS），但代價是極其昂貴的：所有已交付的MAX 8/9必須在三年內(nèi)回廠，加裝這套新的告警系統(tǒng)。這意味著波音不僅要承擔研發(fā)成本，還要面對全球航司的巨額索賠——因為改裝造成的停飛損失。

西南航空的噩夢：西南航空預測MAX 7要推遲到2026年8月取證。作為全球最大的737運營商，他們面臨著極其尷尬的“混合機隊風險”。在改裝完成前的過渡期內(nèi)，同一個機隊里將存在兩種截然不同的告警邏輯。對于飛行員肌肉記憶的干擾，是安全管理體系（SMS）中的一顆定時炸彈。

監(jiān)管的囚徒困境：FAA現(xiàn)在的處境是“零容忍”。在阿拉斯加航空門塞脫落事件后，F(xiàn)AA已經(jīng)沒有政治資本再去為波音開綠燈。每一個復選框都會被放到顯微鏡下，這種“防御性監(jiān)管”將導致取證周期無限拉長。

MAX 10將成為歷史上最安全的737，但同時它也證明了737這個平臺已經(jīng)進化到了“生物學死胡同”。

這就好比給一輛馬車裝上了特斯拉的自動駕駛雷達——雖然能跑，但系統(tǒng)的邊際效用已經(jīng)為負。這套復雜的“合成迎角系統(tǒng)”和“警報抑制邏輯”，實際上增加了系統(tǒng)的不可預測性。