裁員、內斗，為了續命還賣總部大樓！這家公司是咋到崩盤這步的？

大家好我是老札，前段時間車界的名企日產竟然把自己位于黃金地段的總部大樓給賣了。

這事說好聽點叫資產變現，說直白點就是“斷臂求生”，連自家大本營都能拿去換錢，可見其財務狀況已極度緊張。

其實日產并未無家可歸，交易完成后，日產立即與買家簽訂回租協議，以租客身份繼續使用大樓，人員、設備、裝修均保持原狀，核心目的就是回籠現金救急。

這操作看著折騰，核心就一個目的：回籠現金救急。

日產當前財務狀況極差，雖然賣了樓，但是這45億賣樓款不足以覆蓋全部債務，僅能緩解短期資金壓力，實屬緩兵之計。

其實作為日系三巨頭之一，日產的困局早有伏筆：它并非純粹日系車企，身上濃厚的法國基因，為后續發展埋下隱患。

日產成立初期生產小貨車，二戰后借美國扶持與日本經濟崛起東風，通過與英國車企合作及GTR車型打造的技術形象快速發展，20世紀80年代年銷量攀升至300萬臺，躋身日本第二大車企。

90年代日本經濟泡沫破裂，北美市場轉向青睞卡羅拉等經濟實用車型，未及時轉型的日產成為受沖擊最嚴重的日本車企之一。

1999年日產銷量下滑40%，累計負債2萬億日元瀕臨破產，法國雷諾集團欲全資收購其全球渠道資源，因日本政府反對，最終雙方達成交叉持股，組建雷諾日產聯盟。

雷諾以36.8%股份成為第一大股東，派遣卡洛斯?戈恩出任日產CEO，這一決策雖拯救了日產，卻也埋下內斗隱患。

戈恩推出激進復興計劃，取消終身雇傭制、砍掉半數供應商、裁員2萬余人并削減成本，使日產一年內扭虧為盈，兩年后實現盈利增長。

此后戈恩帶隊打造多款經典車型，重點布局北美與中國市場，推動日產進入黃金發展期，但這位“救世主”最終遭日產“背刺”，內斗成為日產隕落的開端。

2018年任職十余年的戈恩被日本警方以腐敗、利益輸送等罪名逮捕并開除，他以10億日元保釋后被軟禁東京，24小時受監控。

2019年最后一天，戈恩藏身大提琴盒成功出逃，事后公開痛斥日產，雙方徹底反目，日產“背刺”戈恩的核心訴求是實現獨立。

聯盟中日產缺乏話語權，戈恩推動雷諾全面吸收日產的計劃引發日方不滿，媒體也將其渲染為“吸血日本的外來者”。

戈恩離開后日產內部大亂：西川廣人出任CEO僅11個月便因涉戈恩事件下臺；繼任者內田成欲修復與雷諾關系，遭主張“獨立”的派系反對，內部治理動蕩持續多年。

內斗直接導致市場端亂象：高管無心業務，基層效率低下，車型更新滯后、質量問題頻發，其中耗費大量研發資金的三缸新奇駿，成為日產中國市場衰落的標志。

2021年7月新奇駿換代，在通用、本田等車企已驗證三缸機中國市場失敗的情況下，日產仍堅持搭載三缸機，車型上市即遭詬病，爆款地位不保。

與此同時中國市場進入比亞迪主導的新能源時代，鮮為人知的是日產是新能源領域“先行者”，1947年便推出續航96.3千米的純電車并支持換電。

80至90年代日產量產多款里程碑式純電車，2007年戈恩投入40億歐元研發純電技術，2010年聆風量產，24度電池續航160千米，累計銷量突破70萬臺，特斯拉崛起前穩居全球純電銷冠。

但內部動蕩導致純電研發停滯，第二代聆風沿用過時插頭設計與風冷技術，與主流標準脫節；主推的e-Power增程技術能耗不及兩田混動，且不支持插電，不符合中國市場需求。

此前推出的純電轉型之作阿瑞亞因定價過高遇冷，如今國產新能源崛起，日產僅能靠軒逸、天籟等燃油車維持銷量，不過與巔峰時期相比還是有些差距的。

中國市場受挫的同時，北美市場表現呈現分化：2025財年上半年北美銷量同比增長6.7%，但日產在該市場戰略調整滯后，未能充分抓住混動車型的政策紅利與市場需求。

內外交困下，日產2024財年財報暴雷：凈虧損達6708億日元，2025財年上半年凈利潤大幅下滑，全年銷量預計降至325萬輛，創多年新低。

雷諾與日產的聯盟持續松綁，2023年雙方互持股比降至15%，2025年進一步下調至10%，日產擬后續減持至10%以下，聯盟進入“低綁定、高自治”階段。

絕境中日產尋求變革，推出“Re:Nissan”復興計劃，擬在2027財年前全球裁員2萬人、關閉7家工廠，削減5000億日元成本，同時明確中國市場為轉型核心。

新能源時代話語權已轉移至中國，僅憑日產現有技術難以翻身，2025年1月，日產派“大將”馬智欣（馬志鑫規范譯名）執掌中國業務。

馬智欣為東風日產元老，曾多次化解業務危機，堪稱“殺手锏”，上任后日產總部全面放權本土化，東風汽車也承諾輸出電驅等核心技術。

據報道，馬智欣的核心任務是推動東風日產強化新能源布局，到2027年夏季向中國市場投放10款新能源車型，破局路徑歸結為“投華”：一是依托中國合作伙伴技術，二是攜手中國科技企業深化合作。

2025年4月推出的純電N7是技術“投華”的典型，售價11.99萬-14.99萬元，配備冰箱、零重力座椅等配置，基于東風日產全棧自研的“天演架構”打造，由東風主導研發。

市場反饋印證了策略有效性：N74月上市后，1-9月累計銷量超過3.6萬輛，單月最高銷量突破7000輛，在合資品牌純電車型中表現突出；后續推出的10萬級混動N6十天訂單破萬，為日產帶來翻身希望。

與科技企業的合作體現為2026款換代天籟搭載智能座艙，雖具體銷量未公布，但經銷商交付周期反饋顯示市場需求穩健。

目前“投華”戰略初見成效：車型設計年輕化、技術配置升級吸引年輕人，合資身份疊加本土化技術加持也打動資深消費者。

日產明年將推出多款新車，未來還將構建本土供應鏈，探索合資轉型新路。

不過該模式的可持續性存疑，豐田、大眾、別克等合資品牌均在復刻“借力本土”玩法，競爭日趨激烈。

日產的優勢在于轉型態度徹底，無同類品牌的猶豫拖沓，且“投華”是背水一戰的必答題，內部“Re:Nissan”復興計劃明確，中國市場是關鍵所在。

未來日產將重點吸收中國新能源技術、豐富產品矩陣，并將中國主導研發車型輸出全球，如N7已確定出口東南亞、中東及日本本土，日產進出口（廣州）有限公司的成立，標志著其進入“立足本土、惠及全球”的新階段。

日產的轉型折射出時代的轉變，而中國汽車產業證明技術革命轉折點上，后發者可實現彎道超車，曾經的“學徒”有望成為“老師”。

從早年引入外資技術，到如今外資車企主動尋求中國合作，中國主導的汽車產業逆襲正進入關鍵階段，日產的未來，全系于能否抓牢中國這根救命稻草。