超5000家4S店“關停并轉”，但新能源售后產值僅為油車30%，何時才能迎來拐點？

近日拜讀了現任?中國汽車流通協會郎學紅副秘書長對于當前燃油車與新能源車激烈鏖戰的大背景下，“汽車網絡渠道的變化”及“對售后市場的影響”方面的研究，感觸頗深。

據她的推測：至2025年年底，預計將有超過5000家、甚至可能達到6000家4S店退出其原有品牌經營。

值得注意的是，這種“退出”大多并非徹底離開行業，而是轉換至新的品牌，特別是新能源品牌。

我在2024年9月20日發表在AC汽車的文章《8000多家4S店已倒閉，未來5年或再淘汰1萬家，他們的售后保有用戶去哪里了？》中，做過關于這波倒閉潮的預測，只不過目前看來，形勢惡化得比我一年前的預測來得更加迅猛一些。

另外，她還觀察總結到了一個現象，就是“在整個渠道網絡中，代理制作為一種重要模式，其品牌數量正在擴大”，并且這不僅僅是在新能源車的渠道網絡中被采用，包括奔馳寶馬在內，“代理制已開始在部分傳統燃油車型上試水，預示著未來可能呈現全面開花的局面”。

她的這兩段話揭示了汽車流通領域延宕至今的一個殘酷真相：壓庫是壓不下去的，最終只會壓垮自己！

01、“壓庫”毒藥與經銷模式的死亡循環

提到壓庫，至今依然是汽車授權經銷商們白天的絞索和夜晚的夢魘，至于壓庫行為的始作俑者以及其對整個汽車流通領域造成的扭曲和破壞，我以往的文章多有涉及，在此不再贅述。

壓庫只能救一時之急，只要商品車不能被市場接受，那么滯銷的壓力就一定會回傳給主機廠。當初用三方承兌這顆糖衣炮彈讓經銷商欣然接受了壓庫的滾滾車流，如今這番操作成為了讓主機廠滿以為銷量將再創新高的上癮毒藥，反復騙著主機廠自己。

客觀來說，經銷體制為主機廠提供了一個融資渠道的同時，也提供了一個寬泛的決策糾錯時間窗口，而壓庫行為將這兩個便利擴大化了，而正是這種擴大化，將主機廠拖入了壓庫虛造繁榮、產能盲目擴大、終端銷售堰塞、進銷倒掛虧損、渠道全面崩塌、產能閑置反噬、為保產能壓庫的死亡循環。

燃油車陷入這個死亡循環的前車之覆軌，成為了新能源汽車品牌的后車之明鑒，于是紛紛選擇了放棄經銷體制，在度過初創時期的自營階段后，采取代理制幾乎成為了必然的選項，個中緣由早在2023年10月25日我發表在AC汽車的文章《3萬家4S店的盡頭是什么？》中有詳盡分析，感興趣的老鐵可以移步閱覽。

02、新能源售后市場的困境與博弈

新能源車在銷量占比上的節節攀升，自然會促進其社會保有量的上升，由于新能源車動力路線異于燃油車，在售后服務領域也呈現出了完全不同的規律，并且對汽車后市場的影響也越來越深，這個方面也是郎學紅副秘書長研究的重點。

對于新能源車售后市場的特點，我認為還是要從新能源車的技術基礎出發，并結合主機廠的商務政策走向來進行研判。

先說說新能源車售后維修市場的現狀，目前無論是授權體系，還是連鎖體系和獨立維修體系，單純依靠經營新能源汽車售后維修獲得正向現金流的企業極少，基本都處在投入大收入少的階段。

據我實地走訪的主流新能源品牌授權店和社會修理廠的統計數據綜合對比來看，新能源車的客單價僅為同價位燃油車的30%左右，售后產值爬坡相當緩慢。

作為授權店來說，日常入場臺次大多數是免費檢查、免費洗車、免費充電，真正能獲取收益的，主要是一般維修、質量保修和事故維修。

1、一般維修的量不僅很少，還極其容易扯皮。

之所以出現這種現象，一方面因為新能源車（無論是純電還是混動車型）的故障率已經顯著低于燃油車。根據中國質量協會2025年12月發布的最新測評結果，新能源車?百輛新車故障次數為?109次?，燃油車的百輛新車故障次數高達?188次?。

這意味著，?新能源車的整體故障率目前大約是燃油車的58%。并且，新能源車?故障集中度很高?，這次調查中，新能源車的故障問題主要集中在?智能座艙（31次）?、?智能駕駛輔助（22次）? 和?內飾（12次）? 這三大系統，三者合計占總體故障次數109次的60%，且這類故障基本歸于質量保修的范疇。

另一方面，與新車銷售大多數都是自營不一樣，售后服務大多數都是授權出去他營的，而新能源車主機廠對售后顧客滿意度的追求，近乎癲狂，表現在對售后顧客滿意度的考核上，就是他們對授權店從不手軟。

偏偏車輛一旦出現故障，幾乎所有車主的第一反應都是懷疑車輛有質量問題，授權店為了避免被投訴，往往更愿意當做質量保修去處理，或者干脆認倒霉，授權店自己掏錢免費把車修好，反正總比被以顧客滿意度不達標為由罰款要好一些。

2、質量保修業務所占比例較大，這個可能跟新能源車更新迭代太快有關。

更新迭代太快，車輛有些部位的可靠性就變得不那么可靠了，就會發生批量缺陷，主機廠通常會以技術升級或服務升級的說法，要求授權店聯系顧客到店接受服務活動（返修）。

對于這類業務，燃油車品牌基本會在授權店配件進價的基礎上給3-5個點的管理費，再支付一些維修工時費，這個工時費標準通常高于普通顧客自費維修時的付費標準，雖然有結算周期比較長的弊端，但是好歹是掙錢的；

新能源車品牌則多是將批量缺陷保修需要用的配件直接物流到授權店，把管理費給抹了，當然，這部分的資金占用也沒有了，算一利一弊吧，工時費的標準在保修和自費之間沒有區別。

只不過由于新能源車整體的故障率更低一些，真正屬于非批量缺陷的這種質量保修業務并不多見。這個可能跟多數人的直覺不一樣，純電就不說了，混動的畢竟多了一套動力系統，無論如何，系統的復雜程度和故障點都多了，應該更容易損壞一些才合理。

出現這種錯覺很正常，因為電驅的時候，電驅的機械結構簡單，而且電驅本身的動力特性決定了它的振動和溫度都比內燃機小一個數量級，所以故障率天生就低；

即使是混動車型，由于它的內燃機通常在最穩定的工況下工作，就算是能夠用內燃機直驅的插混車型，其發動機加上變速箱的動力單元，故障率也是低于純燃油車的。

3、事故維修才是新能源車授權店的重中之重

然而由于有了保險公司和強制三者險這樣的第三方強勢介入，讓新能源車事故維修業務頗為錯綜復雜。

新能源車主機廠憑借著產業鏈的主導地位，從技術、配件和系統上壟斷了事故維修的全部技術要素；保險公司的經營性質決定了它不得不為新能源車提供保險服務，因此也就只能硬著頭皮接受新能源車超高的零整比，于是一面拼命要授權店拿保費來換事故維修資源，一面拉高新能源車的保費標準，用以填補新能源事故賠付的窟窿。

只是這樣一來，在掏空了新能源車主錢包的同時，除了單純的補漆，也基本把非授權體系的維修企業，排除在新能源事故車維修業務的大門之外。

新能源汽車的發展對汽車網絡渠道及售后市場的影響，仿佛一個巨大的漩渦，把整個新能源汽車流通領域都攪動了起來，只不過，無論是處于漩渦的中心還是邊緣，大家都還沒有找到成熟的、各相關方能夠兼顧彼此利益的盈利路徑。