兩年裁員10萬人，歐洲零部件為什么扛不住了

過去兩年內，歐洲汽車零部件行業裁員人數累計超過10萬人。根據《金融時報》的統計數據，僅2024—2025年間，德國、法國和意大利的汽車供應鏈企業就宣布了數十輪裁員或產能收縮計劃。博世、采埃孚、法雷奧、馬勒等歐洲工業體系中的“中樞企業”，幾乎無一置身事外。

如果把這一現象簡單理解為行業景氣度下行，或是個別企業經營判斷失誤，顯然低估了問題的嚴重性。相較于整車銷量波動，零部件行業的集體收縮，往往更早暴露產業結構的變化。正如路透社在分析中所指出的那樣，當裁員開始沿著供應鏈蔓延，往往意味著產業本身正在發生不可逆的調整。這不是簡單的裁員新聞，而是一場產業調整正在顯影的信號。

為什么是零部件先扛不住

從表面來看，歐洲零部件企業的壓力仍然來自需求端。歐洲汽車市場整體銷量至今尚未恢復到2018年水平，2025年電動車增速明顯放緩，多國市場出現階段性回落。但如果順著產業鏈往上看，會發現真正的沖擊并不止于“車賣得少了”。

在電動化轉型過程中，整車廠承受著巨額軟件、電池與合規投入。降本壓力之下，最直接的解決方式是將成本快速向供應鏈傳導。《金融時報》在多篇報道中提到，過去一年里，歐洲主機廠對供應商的價格談判明顯趨于強硬，訂單周期被壓縮，單車零部件價格持續下探。

零部件企業恰恰處在一個最尷尬的位置：一方面，它們必須為電動化投入研發、人力和產線改造；另一方面，新業務尚未形成規模，傳統業務卻在同步萎縮。德國汽車工業協會（VDA）測算，歐洲零部件企業在新能源相關領域的資本開支占比已接近40%，但對應收入貢獻仍明顯偏低。轉型成本是真實存在的，但轉型紅利并未同步到位。當利潤被擠壓到一定程度，裁員往往不再是戰略選擇，而是一種被迫“止血”的手段。

電動化沒有帶來等量的新就業

長期以來，電動化被視為“產業升級”的代名詞，但在就業層面，它并沒有自動創造出一個規模對等的新世界。

與燃油車相比，電動車的零部件數量顯著減少，系統集成度更高。發動機、變速箱、排氣系統等傳統核心模塊，在電動化浪潮中迅速邊緣化，而這些正是歐洲零部件產業幾十年來最重要的就業載體。

《經濟學人》曾在相關分析中指出，一輛純電動車所需要的機械零部件數量，比同級別燃油車減少30%—40%。與此同時，新增的崗位主要集中在電池、電驅動和軟件領域，但這些崗位高度集中、技術門檻更高，就業密度卻遠低于傳統機械體系。

這也是為什么不少歐洲零部件企業即便在“方向正確”的轉型路徑上持續投入，仍不得不同步壓縮人力規模。電動化帶來的并非簡單的崗位遷移，而是一輪結構性的就業收縮。

中國因素改變的是節奏，而不是根源

在討論歐洲汽車零部件行業裁員時，中國因素不可回避，但也容易被過度簡化。

中國車企及其供應鏈的進入，確實顯著加快了歐洲市場的競爭節奏。路透社在多篇報道中提到，中國品牌在歐洲市場的定價能力，正在倒逼當地車企重新評估整車成本結構，而這種壓力往往由零部件體系率先承受。但中國企業并不是“直接搶走了歐洲的崗位”。真正被改變的，是一個長期存在的隱含前提：歐洲汽車產業是否還能以相對緩慢、漸進的方式完成轉型？

當更高性價比的產品進入市場，當車型迭代節奏被拉快，轉型窗口被明顯壓縮，那些尚未完成結構調整、成本體系偏重的企業，自然會最先被淘汰或收縮。從這個意義上說，中國因素更像是“催化劑”加速反應，而非問題本身的起點。

也正是在這種局面下，歐盟開始重新討論本地產業比例、產業補貼和貿易工具。但正如《金融時報》所評論的那樣，這些政策更多是在爭取時間，而不是逆轉趨勢。

《上海汽車報》記者認為，電動汽車時代，歐洲汽車產業的結構會被重塑，就業形態也將與過去幾十年明顯不同。零部件行業之所以率先承壓，是因為其站在轉型成本、價格競爭與技術替代的交匯點。當裁員從零星個案演變為行業共振，真正需要討論的是整個產業路徑的選擇。從這個角度來看，這場裁員潮不是終點，而是歐洲汽車工業進入新階段前，最早付出的那一部分代價。