暴跌70%！又一個老牌客運站將關停，昔日“交通頂流”被拋棄了？

文|富爾馬林

富爾馬林

高鐵搶走中長途，私家車和網約車切走縣鄉短駁，導航把路線規劃得明明白白，等大家回過神來，曾經人擠人的候車廳已經變成回憶里的背景。

那些曾經被嫌又擠又慢又吵的大巴站，如今反而成了大家口中“有煙火氣的地方”。

當年罵得最兇的，如今懷念得最真。

廣園客運站的謝幕

廣園客運站的名字，對很多廣州人和珠三角務工者來說并不陌生。

這個建于2000年的國家一級汽車客運站，占地一萬六千平方米，設計日均發送旅客三萬兩千人次，曾經是無數人第一次離開老家、第一次進城打工的起點。

現在，停運時間已經寫得清清楚楚——2026年1月25日24時正式結束營運。一紙公告，把一個階段劃上句號。

但真正冷靜看，這場“落幕”并不突然。早在2021年，廣州市在《城市基礎設施發展“十四五”規劃》中就明確，要逐步撤銷包括羅沖圍、廣佛、廣園、天河在內的10座客運站。

對城市規劃部門來說，廣園客運站關不停運只是時間問題，而不是隨機事件。

對于廣州這樣的超大城市，寸土寸金已經不只是一個比喻，占地動輒上萬平方米卻只干單一客運業務的車站，遲早要面對一筆算得很清楚的經濟賬。

把時間往前撥一點，在長途大巴還是主力交通工具的年代，廣園這種定位的車站確實風光過。21世紀初，中國高鐵還在圖紙和施工現場里打轉，跨市出行更多依賴公路客運。

那時候很多人對陌生城市的第一印象，不是高鐵站那些玻璃幕墻，而是客運站外面密密麻麻的摩的、電三輪，和站里滿地的編織袋、泡面味。

大巴車最大的優勢不是舒服，而是路線靈活、班次多，從縣城和鄉鎮一路轉到大城市門口，直接接上城市里的工廠、工地、批發市場。

只要經歷過當年的春運，就知道那是什么規模。一個站臺一排排的大巴剛靠好，車門一開，拎著蛇皮袋的人、抱著孩子的人、穿著工作服的人，直接把候車區擠成移動人墻。

往粵東粵西、往廣西湖南、再遠一點往福建江西，很多人的命運節點，都是從一個大巴車站開始變軌。

當年有些車站一天能送走十幾萬人，候車廳的噪音水平堪比大型集會，這種“人山人海”的畫面在現在看很夸張，但在那時候就是常態。

問題是，所有這些“頂流時刻”，并沒有給傳統客運站留下多少緩沖時間。

交通運輸部公開數據擺在那里：全國公路營業性客運量從2012年的355.7億人次，掉到2023年的110.12億人次，十多年蒸發掉將近七成的客流。

這不是“熱度下滑”，而是直接從主流交通工具退到邊緣角色。在這種級別的需求坍塌面前，再懷舊的情緒，也攔不住一輪又一輪的關停公告。

廣園客運站的命運，其實可以從廣州其他站點的變化里提前預演。番禺客運站2019年8月停運，隨后變成TOD綜合體，廣州第一座龍湖天街在這塊地上動工。

海珠客運站地塊在2024年12月成功出讓，定位是改善型居住社區。廣州市客運站所在的流花片區，則被納入火車站改造的首開區，未來將重塑流花商圈。

這一系列動作指向非常直白：在一線城市核心區，大型客運站更適合用來承載綜合商業、辦公和居住功能，而不是維持低利潤、低頻次的長途客運。

所以，當很多人看到“廣園關停”的消息才突然感慨“一個時代結束了”，其實這個時代在官方文件里，已經進入倒計時很久了。

高鐵和網約車拿走了流量

廣園客運站不是孤例，過去幾年，全國類似車站的關停名單越拉越長。

2023年10月，福州汽車南站關閉；2024年2月，湖北仙桃市汽車客運總站全線停運；2024年3月，湛江東堤客運站、東莞厚街客運站、海口秀英港客運站陸續停運；到2024年9月，武漢的傅家坡汽車客運站也關了門。

很多站陪了幾代人長大，但在出行方式集體換擋的當下，關停只剩時機早晚的問題。

真正把客運站逼到墻角的，并不只是所謂“時代無情”，而是幾股現實力量疊加起來，形成了一個誰也躲不掉的擠壓局面。

先看出行工具。私家車保有量突破三億輛，意味著大量原本坐長途車、坐城際客運的那一批人，已經能自己開車上路。

再加上網約車、順風車幾乎覆蓋全國，實現了很大程度的“門到門”接駁。

以前要提前兩小時去車站排隊、檢票，現在手機上一約，車直接開到樓下，一次送到小鎮、鄉村或者城郊工業區附近。

只要價格能接受，多數人本能地會選擇更省事的方式。

和網約車配合的，是高鐵鋪出來的速度優勢。從北京到廣州，從上海到貴陽，從武漢到福州，高鐵網絡這些年補的那張網，基本是瞄著大中城市和重要節點來的。

原本要十幾個小時甚至一整天的大巴車程，現在動輒壓到五六個小時甚至更短。對大部分中長途出行者來說，時間成本一算，選擇題已經變得毫無懸念。

這背后不是簡單的“科技進步”，而是人們出行訴求的改變。

早年很多人出行是“被工作和生活驅趕著走”，只要能走就行，至于坐得累不累、堵不堵那都不重要。現在大部分城市居民，對出行體驗的要求明顯更高，是否準點、是否舒服、是否省心，比單純票價更關鍵。

傳統客運站那套流程——提前趕到、安檢排隊、固定班次、車上空間局促——在這種新標準下，競爭力迅速下降。

但這只是“人流”層面的故事。對城市而言，客運站更關鍵的，是“地”。

多數大中型客運站建于上世紀九十年代，當時城市規模遠不如現在，車站普遍選址在相對偏一點的位置，既方便開車進出，又能緩解市中心壓力。

三十年過去，城市一圈圈往外攤，原來的邊緣區成了市區甚至中心區，地價、水電、維護成本都一步步上去，客運量卻在一路下滑，這中間的反差就徹底暴露出來了。

以廣州為例，番禺客運站原來的位置，現在被納入大型TOD綜合體開發，龍湖天街落地后，周邊的商業配套和居住吸引力迅速提升，土地單位產出遠不是當年的客運站能比。

海珠客運站地塊出讓后，直接被看作改善型置業的優質選項。廣州市客運站所在的流花區域，要承擔的是整個火車站片區更新的起步任務，未來圍繞商辦和居住的規劃，會遠超單一交通功能。

這就是城市層面的現實選擇：同一塊地，是用來一年輸送幾百萬人次客流，還是持續吸引高消費、高稅收的商務和居住需求，答案很清晰。

廣園客運站的位置放在地圖上看，處在白云、越秀、天河的交界，周邊居住人口密集，但缺少大型商業文化空間。

對城市來說，把這么一塊地長期鎖定為長途客運，經濟上說不過去，功能上也顯得單調。從廣州此前幾個站點的改造路徑看，廣園未來轉型為商業、辦公加居住的綜合開發，是非常順理成章的結局。

但這類“拆站建綜合體”的操作，也不是只剩冷冰冰的算計。反過看，很多客運站本身，也在用各種方式自救。

廣東省汽車客運站在客流銳減之后，主動把一層閑置區域改成國際名奢交易中心，其他空間對外出租，靠副業和租金養主業。

貴州的金陽客運站更干脆，把空出來的地盤搞成新能源車充電站、物流倉庫，又請體育賽事和市民運動項目進場，羽毛球、排球、籃球輪番上陣，車站變成一個綜合活動場景。

鹽城的安豐汽車客運站干脆把長途客運、城市公交、鎮村公交、旅游專線、運政管理等功能揉在一起，再加辦公樓和商業，用一個站解決一整個片區的交通加生活服務。

邯鄲客運總站則靠建設智慧車站，降低了約兩成管理成本，多元經營帶來的年綜合收入達到一千七百多萬元，至少在財務上可以穩定“活下去”。

這些例子有一個共同特點：傳統意義上的“車站”已經不夠用了，單一的客運功能壓不住那么大的土地和維護成本，只能用復合功能來攤薄壓力。

某種意義上，城市把客運站當“富礦”開發，車站也在把自己“挖開”重組，兩邊都在找平衡點。

廣園客運站的閉站，其實就是在這條路上的一個階段性結果——交通職能退場，土地價值上線。

大巴不會徹底消失，只是換一種方式存在

長途客運站在大城市集體退場，不代表大巴車這個交通工具被判了死刑。

現實很簡單，中國地域太大，城鄉差距、地形條件、人口流動結構都擺在那里，高鐵和地鐵能搞定的，只是一部分路線。

真正決定大巴生死的，不是“有沒有人坐”，而是“在哪些地方，還有沒有離不開它的人”。

在廣袤的城鄉結合部，在地形復雜、基礎設施投入壓力大的山區縣域，高鐵線路沒法像線團一樣鋪，公交系統也很難面面俱到。

很多村鎮距最近的高鐵站、機場都有幾十公里甚至上百公里，去縣城看個病、辦個事，靠的依舊是中巴、大巴和鎮村公交的接駁。

一些地方的普通人，可能一年都用不上幾次高鐵，卻時不時要坐長途車進城處理生活瑣事。這部分需求，看上去不起眼，但對當地人來說，是真正影響生活質量的關鍵選項。

還有一個常被忽略的現實：不是所有人都習慣在高鐵站或機場打車。對一些收入不高、數字技能有限的群體來說，傳統客運車站那套模式——現場買票、排隊候車、車到家鄉附近下——依舊是最順手的選擇。

尤其是在那些高鐵站遠離老城區、周邊配套不完善的地方，從高鐵站再轉網約車回老家，算下來比直接坐大巴貴不少，時間也并不一定占優勢。

高鐵也好，網約車也好，大巴也好，只要還能解決真實問題，就有存在價值。

真正會被拋棄的，從來不是某種交通工具，而是固守舊習、看不見變化的人和機構。

參考資料：
廣州市中心知名客運站，宣布將關停！網友：這曾經是我到廣州的第一站
2026-01-04 19:22·法治視訊