拒絕“賠本賺吆喝”，零跑創(chuàng)始人朱江明：車企絕對不能虧本賣車

從過去幾年近乎慘烈的“價格肉搏”，到如今對商業(yè)本質(zhì)的理性回歸，車企掌門人們的戰(zhàn)略風(fēng)向標(biāo)已悄然轉(zhuǎn)動。

1月9日，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在接受《人民日報》采訪時的一番言論，不僅道出了頭部新勢力的生存底線，也折射出整個行業(yè)從“野蠻生長”向“高質(zhì)量競爭”轉(zhuǎn)型的強(qiáng)烈信號。

在政策退坡與市場滲透率持續(xù)攀升的雙重背景下，一場關(guān)于利潤、技術(shù)與金融工具的全新博弈正在上演。

告別“賠本式”降價，行業(yè)回歸商業(yè)理性

過去幾年，為了搶占市場份額，不少新能源車企陷入了“賣得越多，虧得越多”的怪圈。

然而，這種以犧牲利潤換取規(guī)模的激進(jìn)打法，在2026年伊始遭到了頭部車企的明確摒棄。朱江明在采訪中直言不諱地指出：“車企絕對不能虧本賣車，一定要有毛利。”他強(qiáng)調(diào)，必須堅持市場化機(jī)制，通過自由競爭培育優(yōu)勢，只有將產(chǎn)品做優(yōu)、品質(zhì)做強(qiáng)、成本做低，才能實現(xiàn)行業(yè)與消費(fèi)者的共贏。這番話的核心邏輯在于，企業(yè)的造血能力是長期生存的基石，單純的低價競爭若無技術(shù)降本支撐，終將難以為繼。

事實上，這種回歸理性的趨勢在2025年已初現(xiàn)端倪。雖然感官上“價格戰(zhàn)”似乎從未停止，但數(shù)據(jù)層面顯示，無序的降價潮正在降溫。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年乘用車行業(yè)的促銷與降價行為已明顯趨于理性，市場秩序得到顯著改善。具體而言，2025年全年降價車型規(guī)模為177款，較同期減少了42款。細(xì)分來看，純電動車型的降價款數(shù)為73款，同比減少5款；插混車型和增程車型也分別出現(xiàn)了不同程度的降價款數(shù)縮減。這組數(shù)據(jù)有力地印證了行業(yè)正在從盲目的“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向更具策略性的“價值戰(zhàn)”。

車企們開始意識到，流量效應(yīng)雖然喧囂，但正如朱江明所言，“最重要的還是要把產(chǎn)品做好”，因為只有過硬的產(chǎn)品和技術(shù)，才是后續(xù)宣傳的有效載體。

政策變局下的“暗戰(zhàn)”：金融杠桿替代直接降價

步入2026年，新能源汽車市場面臨著全新的政策環(huán)境。最直接的沖擊來自購置稅優(yōu)惠政策的調(diào)整——從過去的“全額免征”變?yōu)椤皽p半征收”（按5%稅率執(zhí)行）。這意味著消費(fèi)者的購車成本將實打?qū)嵉卦黾印?/p>

與此同時，汽車“兩新”補(bǔ)貼方式也由定額補(bǔ)貼調(diào)整為按車價比例補(bǔ)貼。在這一背景下，如何既能對沖購置稅上漲帶來的消費(fèi)阻力，又能在不破壞價格體系、不犧牲毛利的前提下吸引用戶，成為了各家車企開年“大考”的核心試題。

令人矚目的是，車企們并未選擇簡單粗暴地調(diào)低MSRP（官方指導(dǎo)價），而是紛紛祭出了高杠桿的“金融促銷”組合拳。這種策略的精明之處在于，它降低了用戶的購車門檻（首付和月供），卻維持了車輛的票面價值，從而保護(hù)了品牌溢價能力和二手車殘值。

開年以來，這一趨勢尤為明顯。小米汽車率先發(fā)力，雷軍于1月1日宣布小米YU7全系及SU7 Ultra推出重磅金融優(yōu)惠。其中，小米YU7全系可享3年0息，首付門檻低至7.49萬元；SU7 Ultra則推出了限時5年0息或低息方案，極大地降低了高性能車型的入手難度。

緊隨其后，行業(yè)“鯰魚”特斯拉也在1月6日出招，針對Model 3/Y系列推出了長達(dá)7年的超低息購車方案，以及Model Y L的首次5年0息政策，將月供最低拉至1918元，極具誘惑力。

就連主打性價比的五菱汽車，也采取了“購置稅全額補(bǔ)貼”疊加置換補(bǔ)貼和金融貼息的策略，變相抵消了政策退坡的影響。這些動作表明，2026年的競爭不再是單純比誰更便宜，而是比誰的金融工具箱更豐富，誰能更聰明地幫助消費(fèi)者平衡現(xiàn)金流。

決勝下半場：向80%滲透率進(jìn)軍

盡管短期內(nèi)面臨政策調(diào)整和競爭壓力，但行業(yè)大佬們對中國新能源汽車的中長期前景依然保持著極高的樂觀度。朱江明大膽預(yù)測，未來3到5年內(nèi)，中國新能源汽車的銷售占比將進(jìn)一步擴(kuò)大至80%到90%。這意味著，燃油車的生存空間將被極限壓縮，新能源汽車將徹底主導(dǎo)市場。

這一判斷并非空穴來風(fēng)。隨著電池成本的下降、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的完善以及智能化體驗的代際領(lǐng)先，新能源汽車在經(jīng)濟(jì)性和體驗感上已對燃油車形成了“降維打擊”。朱江明指出，這種優(yōu)勢不僅局限于中國市場，更將助力中國車企在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)滲透。

在這個邁向“全面電動化”的關(guān)鍵窗口期，企業(yè)的核心競爭力將從早期的營銷聲量回歸到技術(shù)底色。無論是零跑堅持的“全域自研”以降低成本，還是特斯拉、小米通過規(guī)模效應(yīng)和生態(tài)鏈優(yōu)勢構(gòu)建護(hù)城河，邏輯都是一致的：在保證毛利的前提下，通過技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)極致的性價比。

未來的市場將不再容忍依靠融資燒錢度日的“偽車企”，只有那些能夠通過自由競爭、在市場化機(jī)制下實現(xiàn)正向盈利、并能持續(xù)輸出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的企業(yè)，才能在新能源汽車滲透率沖向90%的浪潮中站穩(wěn)腳跟。2026年，或許正是中國新能源汽車從“量變”走向“質(zhì)變”的分水嶺。