C929設計方案敲定，中國心替代西方發動機，35噸推力邁出重要一步

真可謂是新年新氣象，2026年伊始，我國國產大飛機便有了令人振奮的消息，即廣聯航于1月9日宣布將會深度參與C929的生產線建設任務。據悉，他們已經拿到了C929項目的部分核心部件供應訂單，同時還將會建立專門的生產裝配線。

此外，還有消息曝出，C929不會再像C919一樣用別人的發動機過渡，而是直接使用“中國心”國產渦扇“長江-2000”。

不過，問題也來了，跳過用國外發動機過渡的階段，于我們而言，究竟是自信，還是破釜沉舟的勇氣？

都知道，之前關于C929的消息可以說是少之又少，為數不多的便是預測的首飛時間，以及對最大航程的預測。據悉，在預測中，C929的首飛是2030年，而最大航程則是12000公里。

如今有了關于C929最新的消息，廣聯航對該項目的深度參與，足以說明C929的首飛時間大概率會提前。

當然，廣聯航在核心零部件中的參與，也足以說明C929的國產化一定是高于C919的。只有保證絕對的國產化，才能在發展的道路中不被掣肘。

這樣的情況已經在C919身上有過最直接的體現，像C919的發動機是美國通用電氣控股的法國賽峰集團提供的，所以特朗普在他的第一次任期中就考慮過對Leap發動機的出口限制，而在其第二次任期，與中國的關稅戰中，特朗普還真打算對我們斷供發動機。

可以說，正是這種關鍵零部件的供應無法得到保障，所以C919的生產速度才相當的緩慢，當然這也更加凸顯出C929發動機直接躍過用國外發動機做過渡的可貴。

也就是說，C929最大的看點并不在于它的最大航程是多少，也不在于它的座位數有多少，而是它要用“國產心”35噸推力級別的“長江-2000”渦扇發動機。

這意味著我們不用再擔心C929隨時會被卡脖子的可能，如此C929的量產速度也不會像C919那樣緩慢。

不過寬體客機的發動機也沒那么簡單，與其作比較的是羅爾斯·羅伊斯遄達XWB，和為波音787提供動力的通用電氣GEnx，而他們的推力基本都在30噸以上，那么咱們的“國產心” “長江-2000”渦扇發動機想要實現這個目的究竟有多難？

要知道，發動機是全球航空工業最難啃的“硬骨頭”，如果只是喊口號，那根本贏不了這場博弈，最關鍵的還是實踐和考證。

即35噸的推力只是基本的門檻，最重要的還是安全和可靠，所以必須經過各種各樣的測試、考證，能夠保證發動機能使用10萬小時還不出事，這才是它的目標。

其實， “長江-2000”渦扇發動機的難還體現在另一個方面，即C929的前身，它是中俄聯合的項目CR929，原本準備的發動機是俄羅斯的PD-35發動機，但后來由于PD-35研發進度的不斷拖延，以及俄烏沖突爆發等原因，俄羅斯最終還是退出了該聯合項目，所以原本的CR929便改名成了C929。

不過如今有了廣聯航的深度參與，這就意味著C929項目已經進入了實際的推進階段，當然更大背景是我國在民航客機上的自主化、國產化已經愈發的成熟，像廣聯航的深度參與就是對我國產業鏈極限的一次補強和測試。

如今在廣聯航的深度參與下，C929的首飛時間可能會提前，但商業化運營的時間估計還是原先的2035年，這樣看來它的速度甚至還要慢于C919，但有時候在有的東西上慢一點真的是錯嗎？

因為咱們的國產飛機和波音、空客相比本身在發展上就存在差距，像波音707是1958年投入商用的，空客A300是1974年投入商用，而我們的C919直到2017年才完成了首飛。

起步時間上的差距是最直觀的，但中國和美西方更深層的差距在于航空運輸業與民航客機制造業系統性融合發展的完全性和成熟度，所以C919和C929看似的慢，實則是慢工出細活以及我們在比較之下的趕超。

拿來主義是快，靠合作換技術也快，但這種快和技術終究不是自己的，一旦我們在前兩代大飛機身上達到國產化，那后面幾代的大飛機將成熟國產化，最終咱們得國產大飛機就能真正成為全球競品，而不是成為波音、空客的國產替代品。

屆時，中國商飛將成為與波音、空客三足鼎立的存在，而適航證也不能只由美國和歐洲做主。

或許未來的幾年里，對于C919 和C929，我們還會聽到關于“延期”、“產能低下”等評價，但請你們多給國產大飛機一些耐心，因為它們身上背負的不只是對抗波音、空客的野心，更是肩負著打破美西方壟斷國際民航規則的責任，當然它們也將會見證中國高端制造的成長。