去年5家4S集團爆雷，9家關店收縮，中升卻“抄底”擴張50家店，經銷商今年加速洗牌？

2026開局，又有兩家4S集團傳出爆雷消息。

鄭州老牌4S集團東安控股旗下2家保時捷店與1家大眾店停業；西南地區頭部經銷商通源集團，也被曝出旗下多家4S店經營異常無法正常交車，涉及豐田、寶馬等品牌，無法正常交車。

更有傳聞稱，昔日最大4S集團，自去年1-7月關停500余家4S店后，剩余網點仍在收縮，甚至有“團滅”可能。

據AC汽車不完全統計，僅2025年，已有5家大型經銷商集團出現資金鏈斷裂，9家集團旗下門店被主機廠取消授權。

另一邊，以中升代表的頭部經銷商集團卻傳來“逆勢”擴張的消息。2025年，中升新開50家店，覆蓋奧迪、問界、雷克薩斯、豐田等多個品牌。其中部分新店，正是接手自其他陷入困境的集團網絡。

可以看到，2025年，汽車經銷商渠道“冰火兩重天”。頭部集團尚且巨虧承壓，中小門店的生存空間更是被急劇壓縮。據行業人士預測，接下來將有1萬家經銷商因資金鏈問題調整經營策略或直接退網。

這場殘酷的洗牌，在淘汰弱者的同時，也為剩余的“幸存者”提供了整合與“抄底”的機會。

一個“強者恒強”的渠道新時代，或許正在加速到來。

01、單店降至1600萬，4S店越來越不值錢了？

去年年末，正通汽車宣布以大約8.15億元的總價，收購廈門信達旗下全部汽車經銷與出口業務。

其中，信達國貿汽車集團旗下近50家4S店、新能源體驗中心和鈑噴中心作價約7.93億元，也引起了行業關注。

這意味著單個4S店估價僅為1600萬，而這50家4S店中，也包含寶馬、奧迪、特斯拉等豪華車品牌的授權。

此前在2024年，中升集團曾花費5100萬，購買新豐泰旗下一汽豐田、進口大眾與雷克薩斯共3家4S店，最終協議簽訂價分別不超過1800萬、500萬、2800萬。

新豐泰以平均單店1700萬的價格，轉讓3家主流合資品牌的4S店，也被業內解讀為“揮淚賣子”。

要知道在三年前，奔馳、寶馬、雷克薩斯等品牌的4S店轉讓價可達數億元。

數據為證：2021年，中升集團13億美元收購仁孚的37家門店，其中26家為奔馳4S店，照此推算，單店估價2.3億元；永達汽車以8.33億元收購江蘇省內的兩家寶馬4S店和兩家雷克薩斯4S店的100%股權，平均每家4S店價值達2億多。

有行業人士感慨，“當下雷克薩斯4S店賣出2800萬算是‘白菜價’。受合資車企走下坡路的影響，4S店也在不斷貶值。”

這一點從正通集團收購時采用凈資產價值來評估也能看出。當下，汽車經銷行業受廠家政策、市場周期、消費者偏好影響極大，未來現金流極難準確預測；此外，大多數被賣的4S店本身已處于虧損狀態。

中國汽車流通協會調查顯示，經銷商客戶流量減少、市場觀望升溫致需求收縮，新車銷售利潤收窄，疊加部分廠家年底沖量追加任務，加劇庫存積壓與資金緊張，近半數經銷商2025年全年任務完成率90%及以上（僅15.3%超額完成）。

展望2026年，經銷商的日子勢必也不會輕松。4S店價值持續縮水或許已不是關鍵，接下來能否找到“接盤者”，才是真正的問題所在。

02、“抄底”不只為撿漏，背后還藏著哪些邏輯？

在車市競爭白熱化的背景下，對于汽車經銷商而言，其實很難有真正的贏家。無論是選擇“割肉”還是“抄底”，本質上都是主動優化代理品牌結構的體現。

以中升集團為例，其在去年新開50家店的同時，也完成了史上最大規模的網絡優化——從2024年11月至2025年年中，共關閉了37家店。

具體來看新開店品牌，以三季度新開的15家店為例，其中位于新疆的2家沃爾沃門店，以及位于重慶和貴州的3家豐田4S店，均來自廣匯集團。

此外，運通集團旗下多家奧迪4S店被取消授權，而中升集團則和一汽奧迪簽署戰略合作協議，計劃在25年至少落地10家店。

例如，去年新開的臺州中升睿迪4S店，就與原運通集團旗下的奧迪店（臺州和奧汽車銷售服務有限公司）門對門，直線距離不足百米。這顯然是主機廠為彌補運通集團退出部分城市網絡而進行的布局強化。

競爭對手的退出，確實給了中升“抄底”整合售后資源、并提高網絡議價力的機會。

有行業人士表示，“中升接盤燃油車4S店，只要租金合適，完全可以借機承接原有保有車輛的售后業務；再通過布局維修服務中心，以最低的增量成本和最短的時間窗口，高效整合并盤活售后客戶”。

截至2025年6月底，中升全國共有439家經銷店，46%的門店（203家）是其所在本地市場的主導經銷商（市占率超50%），其中89家為獨家經銷商。在重點布局的32個中心城市，平均每城布局15家店。

如此高的網點密度，也使中升在成都、大連等中心城市，吸引了大量非中升購車客戶前來維修、出險和續保，占比分別達到20%、36%和30%。

另一方面，當前經銷渠道危機四伏，“叛逃”新能源的經銷商并非少數。傳統合資主機廠更愿意與中升這樣的大集團合作，以穩定渠道、保證銷量和客戶口碑，自然也會給出更有競爭力的渠道政策。

當然，中升的“抄底”也遵循“油電并軌”的邏輯，在重點布局問界品牌之外，也在新開店中對豪華品牌的電動化轉型做了前瞻性布局。

比如雷克薩斯上海電車工廠已經在建；中升首家奧迪PPE展廳落地鄭州，該平臺為奧迪純電車型專用，并搭載華為智駕系統。

對那些選擇“賣店”的經銷商集團而言，趁著代理的合資品牌還尚存“戰力”，出售旗下4S店，“割肉求生”及時止損，同時可以將有限的資源集中到更具盈利潛力的業務上，也不失為“瘦身保命”策略。

03、“抄底”與“割肉”成為常態，3萬家經銷商洗牌與整合加速

剛剛踏入2026年，寶馬汽車就官宣了一波密集的優惠政策，對旗下31款車型下調了指導價，最高降幅達30.1萬元，打響了開年車市價格戰的第一槍。

據不完全統計，已有14家車企跟進價格戰，掀起第一波價格戰。

吊詭的是，就在去年年末，行業內還曾傳出“虧本賣車”或被禁止的消息。不少業內人士預測持續三年多的汽車“價格戰”，或許有望在2026年告一段落。

如此反復，足見汽車經銷行業的現實之殘酷。

對于汽車經銷商集團來說，“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”的戲碼仍將持續上演，甚至會比25年來得更加猛烈。

因為車企價格競爭背后，是對經銷商利潤的持續侵蝕。新車銷售毛利倒掛、庫存高企與資金壓力形成惡性循環，而傳統的壓庫模式更進一步加劇了經銷商的負擔。這仍是無法破解的死循環。

另一方面，由于新能源汽車競爭加劇，傳統燃油車市場萎縮，經銷商不論是轉型還是堅守，都面臨太多的不確定性。

可以說，全國3萬多家經銷商，已經進入到整合與洗牌的深水區。

在此背景下，行業呈現不同的生存路徑：

以中升為代表的行業領導者，通過“抄底”建立高密度網絡，持續深化本地市場控制，收割售后價值；

以正通為代表的處于困境的集團，試圖通過“抱團式”并購快速做大體量，爭奪市場話語權；

也有其他4S集團選擇“割肉”止損，以求生存乃至翻盤。

當“抄底”與“割肉”成為常態，經銷商的價值早已不限于一紙授權或一座展廳。真正的競爭，已悄然轉向對本地市場的精耕、對客戶全生命周期的運營，以及在“油電”轉換中找到平衡。

寒冬繼續，活下去仍然是底線。如何“熬死對手當老大”，成為最終的“剩者”，已經是所有經銷商不得不做的生存題。