殺入第一梯隊，陜西汽車產業“換道超車”

每經記者：張靜 每經編輯：賀娟娟

在中國汽車工業的版圖上，陜西曾經是一個充滿了歷史塵埃，卻略顯落寞的名字。

很長一段時間里，人們提到由于“三線建設”而留下的工業底子，會想起陜汽的軍車，想起秦川奧拓的微瀾，但在乘用車爆發的黃金時代，這里似乎總是慢了半拍。

然而，草蛇灰線，伏脈千里。

當2025年的日歷翻過，一份來自官媒的報道數據揭開了一個驚喜的事實：陜西汽車產量排名，已經從2015年的全國第16位，殺入了第7位，躋身第一方陣。

尤為值得注意的是，新能源汽車爆發并成為主線，在2025年前11個月里，占比已經超過63%。

這不僅僅是排名的躍升，更是一場關于產業命運的豪賭與突圍。在新能源汽車的牌桌上，不僅有上海的特斯拉超級工廠，有合肥的“最牛風投”，亦有陜西“鏈主綁定”的漫長陪跑，最終完成了一次教科書式的“換道超車”。

01?

被“逼出來”的押注

回望2015年，那是一個微妙的年份。

彼時的西安，正在努力尋找自己在“一帶一路”上的新坐標。雖然擁有深厚的軍工和制造業基礎，但在互聯網經濟和沿海貿易的夾擊下，這座內陸省會城市有著深深的“產業焦慮”。

也是在那前后，中國汽車產業正在經歷從燃油車向新能源轉型的至暗時刻與黎明前夜。

陜西并沒有太多選擇。它沒有長三角的供應鏈厚度，也沒有珠三角的市場廣度。傳統燃油車賽道上，陜西幾乎不具備“正面競爭”的優勢。

但陜西又繞不開一個現實問題，必須有一個足夠大的產業，來承接制造業升級。

陜西并不缺工業基礎，軍工、航天、電力裝備、新材料、電子信息，這些產業長期支撐著地方工業，卻始終存在一個“結構性矛盾”：技術強，但終端弱。中間環節多，最終產品少。

在這種背景下，新能源汽車幾乎是唯一一條“可以重新洗牌”的賽道。

圖源：VCG111536517902

相比傳統燃油車，新能源汽車對發動機、變速箱的依賴下降，對電池、電控、功率半導體、新材料和系統集成的需求大幅提升。這恰恰與陜西長期積累的技術結構高度重合。

于是，從一開始，陜西押注的就不是“汽車”，而是新能源這套新規則。

而陜西的突圍邏輯也非常清晰，抓住也是唯一能抓住的“鏈主”，圍繞它瘋狂做加法。

不同于其他城市“廣撒網”的招商策略，或者像風投那樣四處尋找獨角獸，而是死死咬住比亞迪、吉利、陜汽這幾家核心“鏈主”企業，將資源極度傾斜。

最為人所知的故事是，2003年，當比亞迪的王傳福力排眾議收購秦川汽車時，大多數人將其視為“外行造車”的笑話。但陜西省和西安市政府敏銳地嗅到了機會，給予了這家企業近乎保姆式的支持。

這種模式的核心邏輯不是“投錢”，而是“造血”。

通過深度綁定“鏈主”，陜西逼著自己去完善上下游。為了留住比亞迪，西安硬是把自己打造成了比亞迪除深圳總部外布局最全的基地——從整車到電池，從半導體到軌道交通。

這種策略在初期是寂寞的，但在新能源爆發期，其勢能是驚人的。

02?

生長與集群

事后回看，押注幾個少數“鏈主”，尤其是“初出茅廬”的比亞迪，在當時看來不僅是冒險，甚至帶有賭性。但事實證明，這把牌，陜西賭對了。

數據是最誠實的記錄者。

時間回溯到2015年，陜西汽車總產量全國排名第16位，全年汽車產量僅為34.2萬輛，其中商用車產量為8.6萬輛，乘用車產量25.6萬輛。全省汽車行業完成工業總產值707.6億元。

十年后，2025年前11個月，陜西汽車產量達157.6萬輛，同比增長1.18%。全省汽車產業產值同比增長14.4%，實現增加值同比增長21.1%。

陜西汽車總產量全國排名在2025年躍升至第7位，躋身全國第一梯隊。從第16位到第7位，這中間不僅僅是9個名次的跨越，而是從“造車大省”的名單邊緣，硬生生擠到了舞臺中央。

汽車產量飛躍之外，更重要的是，背后真正的變化，陜西汽車產業結構的“換血”，新能源汽車徹底成為產業主線。

其中，陜西新能源汽車產量99.87萬輛，占全省汽車總產量的63.37%。

這是一個什么概念？意味著陜西每造三輛車，就有兩輛是掛著綠牌的新能源車。這一比例，甚至超過了許多傳統汽車強省。

圖源：新華社

這并非一夜之間發生的奇跡，而是產業鏈深度重構的結果。

很多城市談新能源，核心是整車項目。但西安的路徑，更像是一條技術密集型新能源制造城市的路徑，先把產業邏輯補齊，再把整車推到臺前。

企業端，陜西支持陜汽、比亞迪、吉利等優質頭部企業提升技術、拓展市場。

政策端，新能源汽車的生長并非“偏科”，陜西同時將乘用車（新能源）和商用車（重卡）納入全省重點產業鏈。

除了乘用車，陜西在商用車領域同樣打出了一張王牌。陜汽重卡，這個老牌勁旅在新能源和智能化的加持下，煥發了第二春。

產業端，供應鏈先行，先培育零部件，再放大整車產能。圍繞“鏈主”企業，通過政策引導吸引零部件企業聚集，不斷完善產業鏈。

這也是為什么陜西本地配套率能快速提升到57%，并形成從動力電池到電機電控，從底盤系統到智能座艙，從核心零部件到乘用整車，一個擁有千家配套企業的龐大產業集群。

而57%的本地配套率，不僅意味著供應鏈更安全、成本也更低，更意味著產業真正的扎下了根，擁有了“自我生長”的能力。

這種重視產業底層邏輯和韌性的路徑，讓新能源的生長不是單點突破，而是帶動了電池、電子元器件、關鍵零部件等上下游同步擴張，形成以新能源乘用車、動力電池、關鍵零部件為代表的新能源汽車產業體系。

經濟地理上，新能源的集群產業地圖，業已不再是單一的“西安制造”。

而是以西安為核心，寶雞、咸陽為兩翼，陜西構建起了一個龐大的汽車產業走廊。這里不僅有比亞迪全球最大的生產基地之一，有吉利的高端智能工廠，還有陜汽的重卡帝國。

03?

不喧嘩的樣本

陜西新能源汽車的崛起，有一個明顯特點，不太熱鬧，但很扎實。

它沒有制造太多“新勢力神話”，也很少成為資本追逐的中心。但在產業鏈完整度、技術轉化效率和外向型市場上，反而跑得更穩。

今天的陜西汽車，新能源已成為產業鏈核心變量。

數據顯示，新能源汽車產業鏈總產值，占到全省34條重點產業鏈的27.3%，不再是單一產業，而是牽引多個工業門類協同發展的“總樞紐”。

同時，商用車與出海形成差異化優勢。

相比乘用車的品牌競爭，陜西在新能源商用車、重卡、電動底盤領域的優勢更為明顯。如陜汽長期深耕重卡，法士特在變速箱領域具有全球競爭力，漢德車橋掌握核心底盤技術。

當新能源重卡、電動物流車開始規?；?，這些傳統能力并未被淘汰，反而被重新激活。

而作為古絲綢之路的起點，地處內陸的“劣勢”，在出口中亞和歐洲時，奇跡般地轉化為了優勢。

圖源：VCG111543018466

2024年，陜西汽車出口量達到24萬輛，增速高達215%。其中，陜汽重卡在中亞市場的份額超過40%。新能源+商用車+“一帶一路”的結合，正在成為陜西出海的獨特標簽，也成為其競爭的差異化優勢。

最重要的是，產業邏輯更偏向長期主義。

陜西新能源造車通過提高本地配套率、強化技術轉化能力，構建相對完整的工業體系。

當很多城市還在為“下一家整車廠”競爭時，陜西已經形成了千戶級配套企業集群，把新能源車真正變成了一門可持續的工業生意。

尤為值得一提的是，在被忽視的上游環節，能源與材料。因陜西在煤化工、新材料、電力裝備上的積累，使其在新能源車上游環節具備電池材料，硅片與新能源電力，儲能系統等現實優勢。

這意味著，陜西并非只參與“造車”，而是在新能源產業整體循環中占據一席之地。

當下，中國新能源汽車產業，正在從“誰跑得快”，變成“誰站得穩”，從“講故事”走向“拼效率、拼兌現”的階段。

未來5年或者10年，新能源汽車產業版圖會發生怎樣的改變，尚未可知。但可以肯定的是，足夠扎實的陜西，或許不是風口的中心，卻可能是風暴過后，依然留在牌桌上的那一方。