零跑的2026年，接受考驗的不僅是百萬銷量目標，更是商業(yè)模型

能否在5%購置稅后的開年新政中順利駛向100萬輛的目標，將決定這家公司是邁向世界級的汽車巨頭，還是僅僅作為一段波瀾壯闊的技術(shù)代工史被銘記。

2026年1月，隨著各家車企陸續(xù)亮出2025年的年度成績單，零跑汽車（09863.HK）以全年59.66萬輛的交付數(shù)據(jù)、同比超過103%的增長率，不僅坐穩(wěn)了造車新勢力銷量頭把交椅，更憑借年內(nèi)的盈利，撕掉了“虧損大戶”的標簽。而就在月前，中國一汽以37億元認購零跑股份的靴子落地。

圖片來源：零跑微博

從最初的技術(shù)“孤勇者”到如今身兼國家隊二股東與跨國巨頭合伙人，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明正在進行一場以規(guī)模為目標的全球化進程。然而，2026年，在100萬輛的年度目標與5%購置稅新政的夾攻下，零跑的的坦途是否還能順利延續(xù)？

以上人物系 朱江明

跨過盈虧平衡線的奮力一躍

根據(jù)零跑財報，其2025年上半年營收錄得242.5億元，凈利潤僅為0.3億元。這意味著其凈利率低至0.12%。在隨后的第三季度，隨著銷量和毛利潤的雙重提升，凈利潤爬升至1.5億元，不過，整體盈利能力在強敵環(huán)伺的資本市場中依然顯得較為脆弱。

圖片來源：零跑2025年三季報

這種“極致微利”反映了零跑獨特的經(jīng)營策略，通過對核心零部件（包括電驅(qū)、電池包、智駕座艙等）高達60%以上比例的全域自研，零跑成功地將部分供應(yīng)商的利潤留在了內(nèi)部，并轉(zhuǎn)化為了終端市場的價格優(yōu)勢。從財務(wù)杠桿角度看，這是一種典型的高經(jīng)營杠桿模型，前期的研發(fā)投入極高，但隨著產(chǎn)銷量的爆發(fā)，單位成本被迅速攤薄。

2025年，零跑的毛利率提升至14%左右，相比2024年初的盈虧平衡點有了質(zhì)的飛躍。但毛利率的提升并未完全對沖研發(fā)費用的激增——為了維持LEAP 3.5架構(gòu)的競爭力及智駕團隊的擴張，零跑在2025年的研發(fā)投入強度從未減弱。這意味著，零跑已經(jīng)進入了一個“規(guī)模必須先行”的循環(huán)——它必須維持每年銷量的高速增長，才能通過規(guī)模效應(yīng)抵消龐大的后臺成本，否則一旦增長失速，龐大的自研體系將迅速反噬利潤空間。

“國家隊的錨點與“全球代工”的實驗

2025年12月底，中國一汽出資37億元入股零跑，這一動作在2026年初被解讀為中國汽車產(chǎn)業(yè)重組的深水區(qū)信號。

圖片來源：零跑公告

對于一汽而言，這并非簡單的財務(wù)投資。現(xiàn)階段，一汽在新能源轉(zhuǎn)型中面臨著沉重的“大象轉(zhuǎn)身”痛點。零跑的價值在于其經(jīng)過市場驗證的、具有極高成本效益的底層架構(gòu)。通過入股，一汽實際上獲得了一張通往中低端主流市場快速轉(zhuǎn)型的“入場券”。

對于零跑而言，一汽的入局提供了多重價值。首先是資金鏈的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化。在2026年全球融資環(huán)境依然偏緊的背景下，來自國家隊的37億元現(xiàn)金流是零跑沖擊百萬銷量、在世界各地建設(shè)新工廠的重要“糧草”。

其次，更深層的意義在于供應(yīng)鏈的協(xié)同與地位信任。零跑長期以來被視為民營草根企業(yè)，在一線城市以外的B端市場（如網(wǎng)約車、政府用車）滲透力有限。一汽的背書，不僅有助于零跑進一步下沉至三四線城市的空白地帶，更在未來的產(chǎn)業(yè)政策制定中贏得了更多話語權(quán)。正如朱江明所言，合作是為了全產(chǎn)業(yè)鏈的資源協(xié)同，這種協(xié)同在2026年這個“百萬輛突破年”顯得尤為關(guān)鍵。

零跑的國際化路徑，則是中國新勢力中的特例。與小鵬、蔚來等辛苦建立直營體系不同，零跑選擇了與全球第四大汽車集團Stellantis合資在荷蘭注冊成立“零跑國際”。

這種模式在2025年表現(xiàn)令人驚喜。Stellantis在全球擁有超過1萬個觸點，零跑通過合資公司，在短短一年內(nèi)就將網(wǎng)點鋪設(shè)到了1700家。這種“借船出海”的投資模式，使得零跑在2025年的海外交付量迅速突破5萬輛，在德國、巴西等市場初露鋒芒。

然而，規(guī)模擴張背后，其中的利益分成值得審視。Stellantis持有合資公司51%的股權(quán)，并委派CEO，這意味著零跑在海外市場的大部分銷售利潤將被合作伙伴分食。可能零跑算的是另一筆賬：在貿(mào)易壁壘層出不窮的當下，利用Stellantis在歐洲的現(xiàn)有產(chǎn)能進行本土化生產(chǎn)，是規(guī)避關(guān)稅、快速占領(lǐng)市場的唯一捷徑。

這種品牌共享的模式，將零跑變成了一個“全球化代工廠”。不過當下雖然犧牲了部分品牌溢價，但在全球市場極度內(nèi)卷的背景下，先活下來并占據(jù)份額，或許比維持虛高的品牌調(diào)性更為緊迫。

2026年的“政策墻”與“價格谷”

步入2026年1月，零跑面臨的最大變數(shù)來自宏觀政策的調(diào)整。自今年1月1日起，已實施十年的新能源車全額免征購置稅政策正式轉(zhuǎn)為“減半征收”。按5%稅率計算，一臺15萬元的零跑C10，消費者現(xiàn)在需多支付約6600元的購置稅。這對于主打極致質(zhì)價比，對價格極度敏感的10-20萬元區(qū)間市場而言，無疑是一個不利影響。

與此同時，市場競爭已愈發(fā)白熱化。小米在2025年下半年推出的某車型直接對標零跑B系列，比亞迪也在通過垂直整合進一步壓縮成本。零跑在2025年依靠“量大管飽”的配置優(yōu)勢贏得了口碑，但在2026年，這種“卷配置”的邊際效益正在遞減。

從估值角度看，零跑目前的股價反映了市場對其“銷量第一”的認可，但尚未反映其“品牌向上”的成功。如果零跑不能在2026年通過D系列旗艦車型站穩(wěn)25萬元以上的市場，其長期的資產(chǎn)回報率將始終受困于低價競爭的泥潭。

零跑的2026年，不僅是銷量數(shù)要從59萬輛沖100萬輛，更是一次商業(yè)模型的終極考驗。

對于資本市場投資者，零跑不再是一家單純的整車廠，它更像是一家高度整合的技術(shù)供應(yīng)商。看待它的估值，不應(yīng)只對比蔚小理，而應(yīng)部分參考博世或大眾。其價值錨點在于那套自研體系在多品牌（一汽、Stellantis）間的復(fù)用能力。

對于同行業(yè)競爭對手，零跑證明了在新能源時代，制造和供應(yīng)鏈的硬骨頭依然重要。當互聯(lián)網(wǎng)思維的紅利退去，像朱江明這樣擁有幾十年電子制造經(jīng)驗的“技術(shù)老兵”，其對成本控制的執(zhí)著，正成為最鋒利的防線。

對于零跑自身，規(guī)模有其兩面性。銷量數(shù)量大漲67%的挑戰(zhàn)目標意味著組織復(fù)雜度的指數(shù)級提升。在極低利潤率下，任何一次潛在的大規(guī)模召回、供應(yīng)鏈危機或海外政策波動，都可能導致脆弱的盈利平衡地動山搖。

朱江明常說，零跑要做“汽車界的華為”，在這場全球化的“合縱連橫”中，一汽提供了防線，Stellantis提供了跳板，而零跑手中關(guān)鍵的底牌，依然是那套每年都在進化的全域自研架構(gòu)。能否在5%購置稅后的開年新政中順利駛向100萬輛的目標，將決定這家公司是邁向世界級的汽車巨頭，還是僅僅作為一段波瀾壯闊的技術(shù)代工史被銘記。

作者 | 肖毅

編輯 | 吳雪