“中國汽車第一城”爭奪戰

2025年，在中國汽車產業版圖的激烈重構中，“第一城”之爭已從單一的產量競賽，演變為發展模式與產業生態的全面比拼。

在成渝城市群，重慶憑借賽力斯在高端市場的突破和長安汽車的穩健增長，以全年近280萬輛的汽車產量提前鎖定“中國汽車第一城”，而隔壁的成都雖然并不在第一梯隊，但其通過與一汽的業務合作，以及與重慶的產業協同，也實現了汽車產業的快速發展。

在長三角，合肥借助“以投帶引”的精準招商，在新能源汽車賽道異軍突起，其2025年前11月新能源汽車產量全國第一。合肥的崛起，意味著此前上海一家獨大的區域產業格局，開始走向“群雄并起”的新時代。

在珠三角，2019年至2023年蟬聯“中國汽車第一城”的廣州，在產業轉型浪潮中的掉隊壓力在2025年更為明顯。2024年剛成為“中國汽車第一城”的深圳，雖坐擁比亞迪與華為兩大巨頭，卻并不熱衷于制造環節，而是傾向于鎖定更高附加值的產業鏈上游……

這些風格迥異的城市區域，正以各自的方式重塑中國汽車產業的未來格局，同時也折射出地方政府在產業轉型中的戰略分化。

成渝務實轉身

以成渝為核心的四川、重慶兩地，是中國汽車產業在內陸的重要集聚區，其中重慶是“中國汽車第一城”頭銜的熱門選手?！半m然目前全國其他主要汽車產業城市尚未完全公布2025全年的最終數據，但根據2025年1至11月各市已發布的統計信息及行業運行態勢來看，重慶已鎖定了年度‘中國汽車第一城’的桂冠?！敝貞c市人民政府網站轉載的一則報道中稱。

重慶市經濟信息委的數據顯示，2025年重慶全年汽車產量達到278.8萬輛，增長9.7%。其中，新能源汽車產量達到129.6萬輛，增長36%，產業集群規模突破8000億元。

作為內陸城市，成渝缺少沿海城市那樣的區位優勢，兩地汽車產業的增長與當地政府獨特的發展思路不無關系。

不同于一些城市執著于從零孵化新品牌，重慶和成都選擇了更接地氣的路徑：前者全力支持的本地企業賽力斯，通過與科技巨頭華為深度綁定，最終實現了企業銷量和產品價格的雙重突破；后者在現有產業基礎上與一汽和大眾合作打造了新捷達品牌。

2018年，中國燃油車市場需求萎縮，長安福特銷量大跌、長安鈴木退出中國，重慶汽車產業遭遇沖擊。重慶市統計局數據顯示，2018年重慶汽車產業增加值比上年下降17.3%。為扭轉頹勢，重慶于2018年12月出臺《關于加快汽車產業轉型升級的指導意見》，明確將新能源、智能網聯、輕量化作為產業升級的核心方向。

賽力斯是推動重慶近幾年汽車產銷增長的關鍵力量。2025年，賽力斯與華為合作打造的問界品牌交付新車突破42萬輛。2026年1月，問界品牌第100萬輛汽車正式下線?！吨袊笮蚐UV市場數據洞察報告》中顯示，問界的成交均價為40.9萬元。

問界品牌的成功始于一場不被看好的豪賭。2021年問界品牌誕生之前，賽力斯還是一家在盈虧線上掙扎、以低端車型為主的車企。賽力斯與華為的合作，初期被視為放棄產業主導權的行為，遭遇到外界巨大質疑。

不過，重慶市針對賽力斯與華為的合作，很早就給予了從政策到資源的支持。2022年，重慶兩江新區與賽力斯達成合作，由新區投資建設產業園，賽力斯租賃其中的超級工廠進行生產。重慶國資作為超級工廠的投資建設方，承擔了前期大量的資本投入，這使得賽力斯一開始能以輕資產模式推動問界品牌發展。

2025年，靠問界品牌賺得“盆滿缽滿”的賽力斯啟動收購，將超級工廠所有權納入麾下，而重慶國資不僅收回了當初的工廠投資，還轉變為賽力斯的重要戰略投資者。

與重慶相比，成都的汽車制造業存在感較弱，但增速也高于全國平均水平。成都市經信局數據顯示，2025年1至11月，成都汽車產量82.1萬輛、同比增長26.6%，其中新能源汽車產量20.5萬輛、同比增長198.3%。

成都的汽車保有量全國排名第一，擁有巨大的消費市場，但在整車品牌打造上并不順利，其本土品牌野馬汽車在經歷多次重組后，銷量仍未見起色。自2023年起，野馬汽車被多次申請破產重整。

與重慶押注本地企業突圍不同，成都選擇“借勢”。2025年8月，大眾中國、一汽集團與成都經濟技術開發區簽署《捷達事業發展合作協議》，宣布將在一汽-大眾成都生產基地的布局基礎上，通過引入本地投資，成立捷達品牌新公司。

新捷達的發展定位是“四川省汽車產業的領軍企業”，這意味著，新捷達已成為成都本地品牌。根據計劃，新捷達將推進電動化轉型，到2028年完成4款入門級新能源車型的布局。此外，借助中國在生產制造方面的優勢，新捷達計劃以中亞為起點，開拓海外市場。

此外，成渝兩地也謀求打破“互相較勁”的舊有外部印象。過去，一輛重慶制造的整車上如果用了四川產的零部件，可能會引發兩地關于GDP和稅收的微妙博弈。如今，這種競爭思維正被協同意識所取代。

2025年，川渝兩省市經信部門聯合發布《川渝智能網聯新能源汽車產業跨區域“建圈強鏈”倡議書》,進一步推動川渝兩地產業規劃、研發創新、政策保障等高效協同。2025年底，成都舉辦了川渝汽車產業鏈供需對接大會，成都本地的零部件企業直接向包括賽力斯在內的整車企業展示產品，現場達成多項合作。

協同效應直觀體現在數據上。重慶市經濟信息委2025年3月公布的一組數據顯示，川渝汽車產業鏈區域配套率超80%，其中重慶長安汽車與四川時代動力電池深度綁定，形成“電芯—整車—應用場景”全鏈條協作。

經濟學家、中國金融智庫特邀研究員余豐慧對經濟觀察報表示，成渝近兩年汽車產業發展對其他城市的啟示在于，在全球化競爭與產業鏈重構的背景下，務實的選擇比浪漫的幻想更重要，開放的協同比封閉的內卷更有效。

當然，挑戰依然存在。賽力斯在高端市場能否長期立足？捷達的電動化轉型能否成功？這些都是待解之題。賽力斯已登陸港股，意圖開拓歐洲、中東等海外市場；捷達品牌背靠中歐班列（成渝），計劃以中亞為起點開拓海外市場。它們的出海之路，將是對兩地汽車產業競爭力的全新考驗。

合肥攪動長三角

五年前，當人們談論長三角（上海、江蘇、浙江、安徽）汽車產業時，一個繞不開的中心城市是上海——上汽、大眾、通用等巨頭云集，全國約十分之一的汽車在這里生產。

2025年，長三角的汽車產業仍然強勢。根據各地統計局數據，上半年，全國汽車產量達到1562.1萬輛，其中長三角占比為28%，這意味著全國每生產4輛汽車，就有1輛來自長三角；全國新能源汽車產量為696.8萬輛，其中長三角占比達34.6%。

盡管外界普遍認為，上海至今仍是長三角汽車產業綜合實力最強的城市，但上海近幾年在中國汽車制造版圖中的地位有所下降。2025年1至11月，上海汽車產量為160.11萬輛，相較2024年同期有所減少，占全國汽車產量的比重降至5%左右。

過去幾年，在新能源汽車制造向成本更低、產業鏈集中的其他地區轉移的情況下，長三角的汽車制造中心變得更加多元?！敖衲?至10月，安徽汽車產量達275.55萬輛、新能源汽車產量達143.03萬輛，繼續保持全國第一位，距年度產量首次全國登頂越來越近?！卑不帐」ば艔d網站轉載的一則報道稱。

除了奇瑞大本營在蕪湖，安徽其他整車企業基本均圍繞合肥展開布局。在這種情況下，合肥雖然還沒有爭奪“中國汽車產量第一城”的實力，但已對“中國新能源汽車產量第一城”的頭銜覬覦已久。

2024年，合肥新能源汽車產量達137.6萬輛，躍居全國第二，僅次于深圳。2025年1至11月，合肥新能源汽車產量達124.6萬輛，居全國城市第一。

合肥新能源汽車產量的快速增長，與當地政府的布局模式密切相關。以投帶引的“合肥模式”在過去幾年隨著蔚來項目落地而揚名全國，除此之外，合肥近兩年還建成了大眾安徽、比亞迪合肥基地等重大整車項目。

產業觀察家、科方得咨詢機構負責人張新原告訴經濟觀察報：“‘合肥模式’的成功存在明確窗口期與核心條件，窗口期集中在2018年至2022年新能源汽車產業導入期向成長期過渡階段，彼時頭部新勢力面臨融資缺口大、估值處于低位的困境，地方政府可通過資本注入綁定企業核心產能落地?！?/p>

2025年，合肥新布局的整車項目相繼釋放產能。2025年10月和11月，大眾安徽旗下金標大眾第二款車與眾07登上工信部目錄，同時ID.EVO的量產版——純電大型SUV與眾08也完成工信部公示。除了與眾07和與眾08，大眾安徽還將推出一款純電轎車。2026年1月起，大眾進口品牌的售后業務，也被正式授權給了大眾安徽。

“其他城市若再想復制‘合肥模式’，難度已顯著增大，原因在于當前新能源汽車產業格局趨于固化，頭部企業估值已處于高位，地方政府投資回報率下降，同時行業競爭加劇導致企業優勝劣汰速度加快，地方政府精準選標的難度和投資風險大幅提升。”張新原說。

值得注意的是，隨著長三角汽車產業格局出現變化，各城市形成了復雜的競合關系。一方面，城市之間存在產業同質化競爭的壓力；另一方面，中國汽車出口的機遇又促使城市之間加強協同。

2025年6月，在第七屆長三角一體化發展高層論壇上，長三角三省一市共同簽訂長三角新能源汽車出海基地戰略合作框架協議。這標志著，長三角新能源汽車產業開始以集群方式布局全球市場。

穗深的進與退

過去多年，“中國汽車產量第一城”頭銜一直屬于廣東的城市。2019年至2023年，廣州整車產量一直位居全國第一。直至2024年，廣州汽車產量大幅回落，深圳強勢登頂，同時拿下“中國汽車產量第一城”與“中國新能源汽車產量第一城”兩個頭銜。

2025年，國家統計局正式調整了地方汽車產量的統計方式，統計口徑由此前的“企業法人所在地”改為“生產地”。受此調整影響，曾連續九年摘取全國汽車產量桂冠的廣東，2025年以來不再位居第一。

作為一家深圳企業，比亞迪2025年新能源汽車產量達到453.74萬輛，同時也成為全球新能源汽車銷冠。垂直整合模式、刀片電池技術和e平臺，構成了比亞迪難以復制的護城河。

但比亞迪的整車工廠遍布全國，在深圳的產能相當有限，例如比亞迪西安工廠2024年新能源汽車產量已突破100萬輛,合肥工廠最終規劃年產能132萬輛。

比亞迪產能“四處開花”，除了與自身戰略相關，也與深圳土地資源的現實狀態不無關系。深圳陸域面積僅約2000平方公里，在“北上廣深”四大一線城市中最小，土地資源較為緊張，這對于制造業企業而言是一個限制因素。

為了解決制造業企業擴張的問題，深圳2008年與汕尾市鵝埠鎮共建了深汕產業園區。2021年8月，比亞迪與深汕首次簽約。截至目前，比亞迪深汕基地產能預計超過100萬輛，主要負責造高端車型和一些主流車型。

同樣作為深圳企業的華為，在汽車產業的影響力并不遜色于比亞迪。由于堅持“不造車”原則，華為旗下無整車產能。但華為主導的鴻蒙智行旗下已擁有問界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，而鴻蒙智行2025年已交付新車58.91萬輛，僅用43個月便達成“百萬交付”。

結合公開資料來看，深圳發展汽車產業的重心不在制造環節，當地的國資產業基金喜歡投向智能駕駛、車規芯片等更高附加值的上游環節。

與深圳類似，廣州的汽車產業根基深厚，坐擁包括廣汽集團（廣汽豐田、廣汽本田、廣汽埃安、廣汽傳祺）、東風日產、小鵬等多家整車企業以及上千家汽車零部件及貿易企業。但這一以傳統燃油車以及合資品牌為主的“家底”，在電動化、智能化的浪潮中，一定程度上成為了轉型的包袱。

除了轉型壓力，廣州的汽車產業還存在“零部件弱”的短板。《廣州市汽車產業中長期發展規劃（2023—2035年）》提到，廣州汽車產業鏈的零部件與整車制造不匹配矛盾突出，2022年汽車整零比僅為1:0.47，到2025年要達到1:0.5，到2035年要實現1:1.2。

為了提升汽車產業的競爭力，廣州近兩年一直支持廣汽、小鵬等本地車企進行“汽車+”的探索，將汽車產業與低空經濟、智慧交通、能源網絡深度融合，例如探索飛行汽車的量產與商業化，并建設“車路云一體化”的智慧交通體系。2026年1月，《廣州市加快建設先進制造業強市規劃（2024—2035年）》印發，規劃提出，廣州到2035年建成萬億級“智車之城”。

未來，傳統燃油車產能的消化與新能源產能的建設如何平衡？飛行汽車等前沿領域的巨額投入能否如期轉化為市場優勢？這些都是廣州在通往“智車之城”道路上必須解答的問題。

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業政策、行業企業轉型等，對自主品牌、主流合資品牌關注較多，擅長分析報道。 聯系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493