在國內，海員下地，為什么那么難？

國內港口接駁服務背景下船員上岸休息便利現狀調查報告

----福建省漳州輪船有限公司 陳新民 船長

船員上岸休息是保障其身心健康、維系職業穩定性的基本需求，更是法律與國際公約明確保障的基本權利，而港內接駁服務作為銜接船邊與港外公共空間的核心紐帶，直接決定船員上岸休息權利的實現程度。《2006年海事勞工公約》（MLC 2006）明確提出“由于航運業的全球性特點，海員需要特殊保護”，并倡導保障海員休息權利與岸基福利便利。本次調查聚焦“國內大部分港口無港內船員接駁服務”這一核心現實，該現實已嚴重影響船員上岸休息權利的實現，與海事勞工公約的倡導要求相悖。通過實地走訪沿海及內河各類港口、訪談船員及港口管理人員、收集行業統計數據等方式，系統梳理船員上岸休息的實際現狀，剖析無接駁服務帶來的核心困境，為后續優化船員服務保障體系、落實公約倡導、保障船員合法權利提供精準依據。

一、 核心現狀：超七成港口無港內接駁服務，船員上岸“最先一公里”普遍梗阻

調查數據顯示，當前國內超70%的港口（含中小型沿海港口、內陸河港、偏遠漁港及部分通用碼頭）未配備任何形式的港內船員接駁服務，僅廈門港、寧波港、上海港等少數沿海樞紐港口依托政策試點，建成了以接駁車、交通艇為核心的港內接駁體系。這種“少數試點、多數空白”的格局，構成了國內船員上岸休息便利現狀的核心底色，更直接導致多數港口船員的上岸休息權利難以有效實現，與《2006年海事勞工公約》保障船員休息權利、提供岸基便利的倡導要求存在顯著差距。其中無接駁服務港口的船員上岸通行條件普遍惡劣，具體呈現兩大特征：

1. 無固定接駁載體，通行全靠“徒步+自發”：在無接駁服務的港口，船員從船邊登岸后，需自行解決港內通行問題。多數港區范圍廣闊，碼頭與港區入口距離可達2-5公里，部分遠海碼頭甚至超過10公里，船員需全程徒步，攜帶行李時負擔更重；少數港口允許船員搭乘港區作業車輛（如叉車、轉運貨車），但此類車輛無固定班次、無安全保障，且需提前與港區管理人員溝通，通行效率極低，部分船員因溝通不暢或安全顧慮直接放棄上岸。

2. 無銜接引導機制，港內港外“斷聯”：即便船員徒步抵達港區入口，也缺乏對接港外公共交通的引導服務。多數無接駁服務的港口位于偏遠區域，港區入口無公交站點、出租車停靠點，船員需再徒步1-3公里才能抵達最近的公共交通樞紐；部分港口未設置任何指引標識，船員對港區周邊的醫療、商超、住宿等休息相關設施一無所知，即便上岸也難以快速找到符合需求的服務場所。

港內接駁服務的缺失，不僅是“通行難”的單一問題，更引發了船員上岸休息全鏈條的便利缺失，本質上構成了對船員上岸休息權利的損害，與《2006年海事勞工公約》中“保障船員休息權利、給予船員特殊保護”的核心倡導相悖，直接導致多數船員“不愿上岸、不敢上岸、上岸也難休息”，具體困境體現在三個層面：

（一） 基礎出行梗阻：上岸成本過高，多數船員放棄上岸

無接駁服務直接推高了船員上岸的時間成本與體力成本，導致船員主動或被動放棄上岸，最終使得《2006年海事勞工公約》所保障的上岸休息權利落空。調查顯示，在無接駁服務的港口，船員從船邊登岸到抵達港區外公共區域，平均耗時1.5-2小時，遠超有接駁服務港口的15-30分鐘；體力消耗方面，長途徒步疊加行李負重，讓長期在船作業的船員倍感疲憊。在此背景下，近60%的受訪船員表示，若船舶靠港時間不足4小時，會直接放棄上岸；即便靠港時間較長，也僅選擇“短暫登岸透氣”，而非真正意義上的休息放松。某內河港口受訪船員坦言：“靠港就一天，光來回走路就要3個多小時，還不如在船上待著，省得折騰。”這種因接駁缺失導致的“上岸難”，直接剝奪了船員享受公約所倡導的岸基休息便利的權利。

（二） 公共服務可達性低：上岸后“無處可去、無事可辦”

船員上岸的核心需求包括醫療就診、物資采購、休閑放松等，這些需求對應的是船員的基本生活與福利權利，而《2006年海事勞工公約》也倡導為船員提供充分的岸基醫療、福利保障。但無接駁服務直接讓這些權利難以落地，具體表現為：

• 醫療需求難保障：船員長期在船易出現皮膚疾病、關節不適等問題，需及時就醫，但無接駁服務港口的港區周邊多無醫療機構，船員需輾轉多次交通才能抵達醫院，部分急性病癥因延誤治療加重；

• 生活采購不便：船員需補充個人衣物、食品等物資，但無接駁服務港口的港區入口多為工業區或農村區域，無大型商超，僅能在小型便利店購買少量商品，選擇有限；

• 休閑需求難滿足：多數無接駁服務港口周邊無公園、影院、書店等休閑場所，船員上岸后只能在港區周邊閑逛，難以實現身心放松的休息目標。

更關鍵的是，部分船員的政務需求（如船員證書換發、信息更新）也因無接駁服務難以落實，只能等到船舶停靠有接駁服務的樞紐港口時集中辦理，增加了職業運營的不確定性。

（三） 安全與權益風險疊加：上岸休息無保障

無接駁服務還加劇了船員上岸后的安全與權益風險。一方面，船員徒步穿越港區作業區域時，需避讓大型裝卸設備、運輸車輛，存在碰撞、墜落等安全隱患；部分偏遠港口港區周邊治安環境復雜，船員單獨上岸可能面臨財物損失風險。另一方面，若船員因徒步耗時過長錯過船舶開航時間，需自行承擔滯留費用，甚至面臨用人單位處罰；而因無接駁服務導致的上岸相關糾紛（如搭乘作業車輛受傷），由于責任界定模糊，船員權益難以得到有效保障。

三、 少數有接駁服務港口的對比啟示：接駁服務是提升上岸便利的核心關鍵

與大部分無接駁服務港口形成鮮明對比的是，廈門港、寧波港等試點港口通過完善港內接駁服務，顯著提升了船員上岸休息便利度。這些港口依托“24小時接駁車+固定站點+信息指引”的模式，實現船員“船邊—港區入口—公共交通樞紐”的無縫銜接，船員上岸平均耗時縮短至30分鐘內；同時，接駁站點同步配備休息區、咨詢臺，提供周邊醫療、商超、政務服務的精準指引，讓船員上岸后能快速對接所需服務。

對比數據顯示，有接駁服務港口的船員上岸率超80%，近90%的受訪船員對上岸休息便利度表示滿意；而無接駁服務港口的船員上岸率不足30%，滿意度僅25%。這一差異充分證明：港內接駁服務是破解船員上岸休息困境的核心抓手，缺乏這一基礎服務，即便周邊存在公共服務設施，也難以轉化為船員的實際便利。

四、 核心癥結總結

綜上，國內大部分港口無港內接駁服務的現實，已成為制約船員上岸休息便利的核心瓶頸，更嚴重損害了船員的上岸休息權利，與《2006年海事勞工公約》“保障船員休息權利、給予船員特殊保護”的核心倡導相悖。其本質是港口服務體系中“船員以人為本”理念的缺失，更是對公約倡導要求落實不到位的體現，具體表現為：一是港口規劃未將船員接駁服務納入基礎配套，重貨物運輸、輕船員服務，忽視了船員權利保障與公約落實需求；二是中小型港口與偏遠港口因資金、資源限制，無力承擔接駁服務的建設與運營成本，導致船員權利保障存在區域失衡；三是行業層面缺乏針對港內接駁服務的強制性標準與考核機制，導致服務建設“憑自愿、看條件”，難以形成穩定的船員權利保障體系。若不解決這一核心問題，船員上岸休息的基本權利將持續受損，《2006年海事勞工公約》的倡導要求也無法真正落地，最終影響航運業的穩定與高質量發展。