57年中國欲引進米格19，原沈飛蘇聯顧問直搖頭：不要再談這架飛機

1956年10月，剛剛落幕的珠海航展前身——北京小湯山機場的首次航空匯演上，殲5編隊凌空而過，掌聲震耳。可臺下軍方首長心里的石頭并沒落地，因為此刻駐臺美空軍的F-100已經能夠以兩倍音速穿行臺海上空，速度差距意味著誰擁有制空權。

米格15和米格17雖然在抗美援朝中立下功勞，但面對F-100的超音速性能，已是“二代機與一代機”的落差。要追上對手，唯一的捷徑只有繼續從蘇聯引進更新型號。于是，1957年春，一份寫滿“米格-19”字樣的引進計劃擺上中央軍委案頭，隨后代表團成行。

抵達莫斯科之前，中方成員收到了老朋友阿·季·卡列夫的來信。這位曾在112廠擔任顧問的蘇聯專家寫道：“米格-19是過渡機，別再糾結它。”但計劃已定，代表團還是帶著清單進入談判桌。巧合的是，第一輪磋商剛結束，卡列夫拎著一個舊公文包，出現在旅館門口。

“你們談的是什么飛機？”他開門見山。答曰：“米格-19。”卡列夫皺眉，搖頭，放慢語速：“米格-21都出來了，再花心思在19上，等你們生產出來就落后了。”這一番話，讓代表團心中暗驚——原來蘇聯已悄然完成代次跨越。

米格-19的誕生其實源自1953年蘇聯航空工業部的“雙線”方案：一邊深挖米格-17潛力，另一邊以SM-2計劃沖擊超音速。1954年定型后，米格-19成了華約國家的主力，但首飛不到兩年，它就被定位成“短腿攔截機”，高空高速指標很快被設計局自己否定。赫魯曉夫更傾向另一條技術路線——三角翼米格-21。

中國代表抓住卡列夫透露的信息，第二輪談判時試探提出“能否一并考察米格-21”。蘇方答復模棱兩可：“那只是展示機，尚無出口方案。”話雖如此，合同草案卻悄悄加了一個附件，允許中方專家參觀古比雪夫工廠。遺憾的是，參觀行程被臨時取消，蘇方態度轉冷，外界普遍認為與兩國在外蒙古問題上的分歧有關。

1958年8月，沈飛按照已獲授權啟動米格-19P樣機拆解，圖紙、量具和工裝同時到位。短短十六個月后，“東風103”首飛成功。1964年，它改稱殲6甲，成為我國第一種批量服役的超音速戰斗機，總產量突破兩千架，為日后出口打下基礎。然而就在殲6投產的同一時期，蘇聯再次出牌。

1961年2月，克里姆林宮主動表示“可向中國提供米格-21F-13及K-13導彈”。這個突然的友好姿態表面是“國際共產主義團結”的禮物，實則是緩和兩黨分歧的籌碼。周恩來審慎判斷：“先拿到技術，至于能否全盤掌握，再看條件。”于是劉亞樓率團飛赴莫斯科，帶回一車皮資料和幾架散裝機身。

回國后，沈飛與成飛同時承擔殲7試制。問題隨之暴露：蘇方圖紙缺頁、材料代號缺失，某些核心工藝被涂黑。工程師們只好反復測繪、實驗，甚至用顯微鏡分析金屬晶粒，才拼出完整工藝。最難啃的發動機燃油調節器，國內十余家科研單位輪番上陣，終在1965年底攻克。1966年1月17日，殲7首飛，一架銀色三角翼在閻良的冬日藍天挑起尾焰，標志著國產超音速終于脫離“學徒期”。

站在技術的維度看，米格-19對中國的價值并未體現在作戰生涯，而是搭起了由修理、仿制到自主研發的階梯。它讓沈飛學會了超音速氣動布局、機體工裝設計、結構強度試驗等一整套方法學。這些底子隨后被移植到殲7、殲8，甚至為后來雙發重型機的機體框架提供了寶貴范式。

值得一提的是，卡列夫當年的那只搪瓷水杯，如今仍靜靜擺在沈陽航空博覽園的玻璃柜里。杯面圖案早已磨損，卻見證了技術信息比飛機本身更具價值的年代：一句提醒，改變了談判策略；一本不完整的圖紙，逼出了后續兩代國產戰機。

米格-19在中國工業史上的定位可以用一句夾雜情感的話來概括：它不夠完美，卻來得正是時候。殲6的批量交付，讓海峽對岸的F-100不敢再輕易掠海挑釁；殲7的首飛，更將速度計撥向2馬赫。若非當年那位顧問的搖頭，也許歷史節點會稍作推遲，中國超音速之門終究還是會被推開，只是成本與代價難以估量。