劉強(qiáng)東38億收官！德邦退市背后，京東物流帝國的終極布局

劉強(qiáng)東的野心，從不會放過任何一塊能拼湊起商業(yè)帝國的戰(zhàn)略拼圖。2025年重回臺前時(shí)，他曾痛陳“過去五年是京東失落的五年”，并立下“未來每年一個(gè)超級項(xiàng)目”的誓言。2026年伊始，這位商界梟雄便火速落子——以37.97億元溢價(jià)收官，將德邦股份徹底納入麾下，為其物流版圖補(bǔ)上了最關(guān)鍵的一塊。

這場震動行業(yè)的資本運(yùn)作，在停牌3個(gè)交易日后塵埃落定。德邦股份（603056.SH）公告顯示，公司擬以每股19元價(jià)格主動退市，對應(yīng)市值190億元，京東物流則同步拋出現(xiàn)金選擇權(quán)方案，以相同價(jià)格收購全部剩余股份，若全部行權(quán)，總耗資約37.97億元。

截至公告日，京東物流已持有德邦80.01%股份，這近38億元的真金白銀，將徹底完成對昔日“公路快運(yùn)之王”的全資控股，累計(jì)投入超120億元。

這份收購方案盡顯誠意與合規(guī)底色：19元/股的價(jià)格較停牌前市價(jià)溢價(jià)超35.3%，遠(yuǎn)超A股主動退市2%-10%的平均溢價(jià)水平，相較于前30個(gè)交易日加權(quán)平均價(jià)溢價(jià)更達(dá)35.71%；退市方案設(shè)置雙重合規(guī)門檻，需經(jīng)出席股東會全體股東及小股東群體均三分之二以上表決權(quán)通過，現(xiàn)金選擇權(quán)股權(quán)登記日擬定為2026年2月6日，既保障了股東權(quán)益，也踐行了劉強(qiáng)東一貫倡導(dǎo)的“合規(guī)經(jīng)營”理念。

德邦的退市并非偶然，而是一場醞釀四年的必然結(jié)局。回溯2022年，京東卓風(fēng)成為德邦間接控股股東時(shí)，便明確承諾五年內(nèi)解決同業(yè)競爭問題，這一承諾隨著期限臨近，逐漸成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。

2025年12月31日，已有投資者在上證e互動平臺追問同業(yè)競爭解決方案，而這正是橫亙在兩家上市公司之間的剛性難題。物流行業(yè)中快遞、快運(yùn)與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)邊界模糊，倉配一體化、干線運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)高度重疊，疊加雙方關(guān)聯(lián)交易規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大（2024年已達(dá)58.33億元），業(yè)務(wù)整合的緊迫性愈發(fā)凸顯。如今德邦主動退市，既是京東對承諾的履約，更是破解同業(yè)競爭最直接徹底的路徑。

對于德邦而言，退市亦是一場“雙向救贖”。作為國內(nèi)首家IPO上市的民營物流企業(yè)，這家1996年成立的公司以零擔(dān)業(yè)務(wù)起家，巔峰時(shí)期市值突破300億元，股價(jià)觸及30.91元/股的高點(diǎn)，堪稱“公路快運(yùn)之王”。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2018年，創(chuàng)始人崔維星推動品牌升級為“德邦快遞”，全力進(jìn)軍大件快遞市場，雖一度實(shí)現(xiàn)40多億元快遞業(yè)務(wù)收入，卻導(dǎo)致毛利率從17.77%暴跌至13.41%，加之順豐、安能等巨頭跨界圍剿，業(yè)績與股價(jià)持續(xù)承壓，股價(jià)最低徘徊在10元/股左右。

被京東收購后，德邦業(yè)績曾迎來短暫回暖，2022年歸母凈利潤同比激增345.37%，2023年、2024年續(xù)增13.32%和15.41%，但短期壓力仍難緩解。2025年前三季度，公司歸母凈利潤虧損2.77億元，同比降幅達(dá)153.54%，負(fù)債率雖有回落仍達(dá)80.88億元，退市成為減輕上市約束、聚焦業(yè)務(wù)整合的理性選擇。

這場收購，更是物流行業(yè)存量競爭時(shí)代的必然產(chǎn)物。近五年，行業(yè)并購潮此起彼伏：

中通收購日日順樂家快遞柜、京東物流拿下跨越速運(yùn)、順豐控股嘉里物流、極兔并購百世快遞國內(nèi)業(yè)務(wù)，頭部企業(yè)通過整合加速突圍。數(shù)據(jù)顯示，2025年我國快遞業(yè)務(wù)量同比增長13.7%，增速較2024年的21.5%大幅放緩，行業(yè)已從增量擴(kuò)張邁入存量博弈階段。而物流行業(yè)規(guī)模效應(yīng)顯著，頭部企業(yè)唯有通過并購補(bǔ)齊短板、獲取資源，才能在競爭中站穩(wěn)腳跟，順豐收購嘉里物流拓展跨境網(wǎng)絡(luò)便是典型例證。

對劉強(qiáng)東而言，全資控股德邦，意味著其物流帝國的最后一塊拼圖正式就位。隨著整合完成，京東物流“京邦達(dá)跨”體系全面成型：

達(dá)達(dá)深耕本地即時(shí)配送，德邦憑借快運(yùn)與大件物流優(yōu)勢補(bǔ)全京東倉配一體短板，跨越速運(yùn)聚焦高時(shí)效航空運(yùn)力，三大板塊覆蓋即時(shí)、綜合、高時(shí)效核心場景，構(gòu)建起全鏈路物流服務(wù)矩陣。這種生態(tài)互補(bǔ)的價(jià)值尤為突出——京東的智能調(diào)度系統(tǒng)可優(yōu)化德邦干線運(yùn)力，降低10%-15%單票履約成本；德邦的大件能力則強(qiáng)化京東在家電、家居等制造業(yè)供應(yīng)鏈的服務(wù)能力，推動“送裝一體”增值服務(wù)落地。

“我們自建物流的初心，就是要降低社會化物流成本、提升行業(yè)效率，做真正有價(jià)值的事。”劉強(qiáng)東的這句話，正是此次布局的核心邏輯。

德邦退市后，將徹底擺脫上市公司信息披露與短期盈利壓力，在資產(chǎn)調(diào)配、管理架構(gòu)等層面與京東物流深度融合，原本用于維持上市地位的資源可轉(zhuǎn)向智能分揀、跨境供應(yīng)鏈等長期布局。這既是劉強(qiáng)東“長期主義”的又一次實(shí)踐，也讓京東物流正式躋身行業(yè)第一梯隊(duì)。

截至2026年1月14日收盤，順豐控股市值1782億港元，京東物流市值774億港元，差距依然存在，但“京邦達(dá)跨”體系的完善已重塑行業(yè)格局。

隨著京東物流與德邦的協(xié)同效應(yīng)釋放，其零擔(dān)快運(yùn)營收規(guī)模將躍居行業(yè)第二，與順豐、菜鳥形成三足鼎立之勢。未來，行業(yè)競爭將從價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向生態(tài)戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)，而劉強(qiáng)東用38億收官的這筆交易，不僅補(bǔ)齊了京東物流的戰(zhàn)略短板，更為中國物流行業(yè)從“大”到“強(qiáng)”的跨越樹立了生態(tài)整合的標(biāo)桿。