希臘船東：集裝箱船舶市場的一個隱秘危機，大家都忽視了！

被迫“適應”而非“創新”：綠色轉型背景下航運市場的現實困境與破局路徑

在能源價格、貿易格局與地緣政治持續震蕩的外部環境中，航運業展現出顯著韌性，但這種韌性更多來自快速調整與風險規避，而非對新技術路線的堅定押注與規模化投入。圍繞“綠色轉型”這一長期命題，行業正處于監管目標不斷加碼、技術與基礎設施卻尚未成熟的錯配階段。Contships Man agement Inc. 首席運營官 Angelos Tyrogalas 在刊登在希臘媒體《NAFTEMPORIKI》的文章中提出一個尖銳判斷：當不確定性成為常態，市場往往只能被迫適應，而難以主動創新。

價格與產能約束：新造船“貴且慢”，技術押注難以成立

過去數年，新造船價格顯著上行，同時船廠產能緊張、交付期延后，使“現在下單、幾年后交付”的投資決策天然帶有更高的不確定性。在這種背景下，船東對新造船的每一筆資本開支都更強調可驗證的回報路徑——尤其當新燃料與新技術的收益并不清晰時，“技術溢價”就很難被合理消化，市場自然會趨向謹慎。

這一趨勢在支線船與區域航運領域表現得更為明顯。相比干線大型船舶更可能通過規模效應、長期租約或更強的議價能力來分攤成本，支線船隊在資產規模、融資能力和航線彈性方面更受約束，承擔額外Capex與運營不確定性的能力有限。結果是：即便行業整體談論綠色升級，真正落到“可下單、可交付、可運營”的層面，支線與中小船型往往更容易被動等待、漸進修補，而不是主動試錯創新。

如果將4000TEU 以下的集裝箱船舶定義為支線型/Feeder，根據中克拉克森研究統計的2025年全球新造船統計數據顯示，2025 年支線型集裝箱船新造船訂單合計 296 艘；其中明確選用綠色燃料/新能源（Alternative Fuel Types 有標注）的僅47 艘，占約 15.9%，主要包括LNG Ready 19 艘、Methanol Ready 16 艘、LNG Capable 8 艘、LNG Ready+Methanol Ready 2 艘、Battery Propulsion 2 艘（這其中，其中滿足“Capable”口徑的只有8 艘（全部為 LNG Capable），占比約2.7%）；其余 249 艘（約 84.1%）未標注采用綠色燃料/新能源方案。因此，可以判斷：去年這類支線型集裝箱船訂單中，大多數仍未采用新能源/綠色燃料方案。

三重不確定性：燃料經濟性、加注網絡與碳價機制共同抬高風險

Angelos Tyrogalas 將“創新乏力”的根因拆解為多維度的不確定性疊加。首先是燃料經濟性的不穩定。替代燃料相對于傳統燃料的價差波動大，且未來供給結構仍處在變化中，這使船東難以構建可信的長期成本曲線。沒有穩定的燃料成本預期，就難以形成堅實的投資回報邏輯。

其次是基礎設施的不均衡。航運網絡的運行依賴港口體系，而替代燃料加注與供應鏈建設呈現顯著的區域差異：少數樞紐港推進較快，但大量二線港口、區域港口建設滯后。對于支線船舶而言，這種差異直接轉化為運營約束——船舶的技術能力即便具備，也可能因補給與加注條件不足而無法充分發揮，調度彈性因此下降。

再次是規則與碳價信號的不確定。全球層面的機制尚未形成明確、可預期的長期框架，但區域監管已經先行推進，導致企業同時面對多套標準與成本體系。規則的碎片化與政策路徑的搖擺，使資本更傾向于短期可控的“適應性方案”，而不是投入周期更長、回報依賴外部條件的“創新性方案”。

結構性風險：干線在升級，支線卻可能陷入“老化與鎖定”

在市場分層下，大型船東與干線船隊往往更有能力推進雙燃料新船與新技術應用；而支線與短距離海運輸則更可能因融資、基礎設施、航線收益結構等因素而滯后。這個分化會產生一個現實風險：行業的減排敘事在“頭部樣板”上看似進展迅速，但在連接樞紐港與區域港、承擔高頻周轉任務的支線環節，卻可能出現船隊老化、能效停滯與技術鎖定。

支線并不是邊緣市場，它是航運網絡的“毛細血管”。一旦支線轉型長期拖延，意味著大量實際航次仍由高能耗的老舊船舶完成，整體減排進度將遭遇明顯的短板效應。同時，支線船隊更新滯后也會在未來合規壓力加大時形成集中暴露：成本突然上升、航線服務能力承壓、資產價值波動放大，最終可能影響區域供應鏈的穩定性與運輸網絡的可持續運行。

核心觀點：綠色轉型不靠“稅表”，靠“技術與投資”

Angelos在文章強調一個關鍵立場：綠色轉型無法僅靠征稅或合規指標本身實現，而必須依賴對真實技術與系統能力的長期投資。監管可以塑造方向，但若缺乏與之匹配的技術成熟度、基礎設施供給與融資安排，市場就會傾向于采取“合規優先”的防御性策略：能改就改、能拖就拖、能折中就折中。于是，行業看似在推進轉型，實則更像是在不斷調整姿態以適應外部要求。

從企業治理角度看，這種邏輯并不難理解。航運是典型的重資產行業，投資周期長、市場波動大。若政策信號、燃料路徑與基礎設施建設存在高度不確定性，企業就會優先追求現金流安全與資產可控性，而不是押注尚未收斂的技術路線。最終形成的結果就是：創新被延后，適應被提前；轉型變成一連串被動選擇，而非一套有節奏的技術升級路線圖。

破局路徑：以“確定性—金融—基礎設施—資金回流”推動轉型落地

要讓市場從“被迫適應”轉向“主動創新”，關鍵在于降低不確定性并提供可執行的工程化路徑。首先，需要更清晰、更可預測的長期機制，尤其是全球層面關于碳成本的定價與規則路徑。如果碳價信號能夠穩定、可預期，資本就更容易對風險進行定價，企業也更可能把技術溢價轉化為可計算的回報。

其次，金融工具必須更貼合支線與中小船型的現實約束。不能假設所有主體都具備頭部船東的融資能力與成本轉嫁能力。支線轉型需要更具針對性的融資結構與風險分擔機制，使其能夠在可承受的資本成本下完成船隊更新或改造，否則行業將長期停留在“干線先行、支線滯后”的不均衡狀態。

再次，基礎設施建設要與船隊升級同頻推進。在要求船舶“ready”之前，港口與供應鏈應當先ready。對于支線網絡而言，加注能力與燃料可得性直接決定運營可行性；如果基礎設施無法覆蓋關鍵節點，即便船舶技術具備，也難以形成規模化應用，投資邏輯自然難以閉環。

最后，資金使用方向決定轉型質量。若碳相關收入僅作為一般性成本或財政收入，并不會自動轉化為技術能力；只有當這些資金以透明、可問責的方式回流到研發、綠色基礎設施、岸電與關鍵供應鏈建設，轉型才會從“紙面合規”走向“能力提升”。當技術與系統能力積累到一定程度，創新才會重新成為理性選擇，而不是高風險的孤注一擲。

結語

Angelos Tyrogalas 的觀點歸結為一句話：當規則、燃料與基礎設施的不確定性疊加，市場更容易被迫適應，而難以主動創新。要改變這一局面，關鍵不在于把目標寫得更嚴苛，而在于讓實現目標的路徑更可行、更可融資、更可運營。以確定性降低風險，以金融工具覆蓋支線短板，以基礎設施打通可執行性，以資金回流形成技術積累——只有這樣，航運業的綠色轉型才能從“應付式合規”走向“真正的產業升級”。

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