消失的技術日產

東風日產學中國模式已經學魔怔了。

干了十來年的汽車行業，眼看著市場從合資稱王到自主品牌崛起，心里的感慨實在太多。最近跟老同行們聊天，說到東風日產最近“倆王四個二”的風波，大家不約而同地都會嘆一口氣。

上一次東風日產這么大的流量，好像還是其品牌某高管怒罵某米粉絲“愚忠”。

轉頭一想，“倆王四個二”還得收知識產權費了？合著斗地主是小日子發明的？不太對勁。

曾經，東風日產也是個體面人，憑借VQ發動機、CVT這些技術，讓我們這些從業者都肅然起敬，到了今天，貌似只剩下無盡的降價優惠、情商極低的印象以及關于“大沙發”的回憶了。

那個曾經讓我們這些從業者都高看一眼，覺得有點東西的“技術日產”，今天好像怎么也技術不起來了。

作為一個旁觀者，汽車有文化覺得它的衰落，不是一夜之間，而是一步一步、由內到外慢慢發生的。

從優等生插班生

最近一兩年，日產看似動作頻頻，比以往任何時候都更努力地想在中國活下去。

它和華為深度合作，把鴻蒙座艙搬進車里；又和智能駕駛公司Momenta聯手，開發高階智駕方案，走了一條“端到端”的捷徑；它甚至喊出了“在中國，為中國，向全球”的口號，放權給中國團隊，研發人員要擴招到4000人，三年在新能源板塊要投入超過100億。

從這些動作來看，東風日產努力“活下去”的姿態不可謂不決絕。

但市場反應卻沒那么強烈，2025年，日產在中國賣了65.3萬輛車，同比下降6%左右，已經在國內迎來了連續七年的下滑。更尷尬的是，其銷量的核心支柱仍然是那款國民神車——軒逸（參數丨圖片），一輛車就貢獻了接近一半的銷量，至于過去賣爆的奇駿、逍客以及天籟等明星產品，近況都不太美麗。

至于東風日產耗費心力打造、被寄予厚望的新能源N系列，故事更是令人嘆息。作為首款純電車型的N7，上市初期勢頭很猛，傳聞“50天大定破2萬輛”，但熱度來得快去得也快，銷量高開低走，從最高峰的月銷過萬跌到了月銷2000左右。

這些努力和這些結果放在一起，構成了一種奇特的割裂感——今天的東風日產，像一個努力模仿優等生筆記的插班生，它用著華為的智能系統、Momenta的智駕方案、寧德時代的電池，努力拼湊出一款款配置看似有競爭力的車。

然而，在我們掀開這些“中國方案”的外衣后，那個曾經擁有獨特靈魂的“技術日產”去哪了？好像沒人再提了，甚至連東風日產過去賴以聞名的品質也沒有了。

如據黑貓、車質網等第三方投訴平臺顯示，日產N7車主反饋的問題包括“充電系統故障”導致車輛無法充電、“電池動力系統故障”導致車輛無法啟動、車機死機、電機異響、方向跑偏等等。過去幾十年，東風日產哪一款新車受過這樣的氣？恐怕找不出來。

可見，東風日產并沒有全盤接受中國方案，而且僅僅采用了其中最投機取巧的一個部分——它正從一個技術的創造者，悄然滑落為一個技術的采購商和整合者。

在過度且倉促的本土化背后，東風日產既失去了引以為傲的日系技術特色，又尚未真正贏得像一線中國品牌那樣的創新者光環，似乎學中國模式學的有點魔怔了，從過去的傲慢走向了另一個全盤照收的極端。

現在的東風日產，變得有點像一家掛著日產標志的、相對平庸的中國汽車公司。而這，恰恰是最令人感慨之處。

失誤與搖擺

要說東風日產沒遠見，那絕對是冤枉它。

2010年，當絕大多數車企還在燃油車里打轉時，日產就推出了純電車聆風（Leaf），還連續九年拿全球銷冠。2013年，東風日產就開始了聆風的國產化生產，這先發優勢，放在今天看簡直是手捧金飯碗。

可問題就出在后面，往后這十年的時間，它好像突然迷茫了，在原地踏步，眼睜睜看著窗口期一點點關閉。

特斯拉起來了，中國的小米、零跑和比亞迪們更是以一年一款新車的速度狂飆突進。東風日產在干什么呢？它把精力花在了修修補補上，那臺著名的HR16發動機，縫縫補補用了快20年，至今還在很多車上服役，妥妥的“發動機仙人”。

放在10年、甚至五年前，可以吹這款發動力耐用、省心，但在如今這個技術高速迭代的時代，還要把這臺發動機捧上神壇，只能說非蠢既壞。

另外，東風日產本想來中國大展拳腳的e-POWER混動，也因為路線問題比如不能外接充電、上不了綠牌等，以至于和主流需求錯位，一直不溫不火。

等東風日產回過神來，市場已經變了天。

直到2025年，其才拿出真正意義上的首款純電平臺車型N7。這種“起了個大早，趕了個晚集”的失落感，是它走向下坡路的第一個，也是最致命的轉折點，它就像一個曾經領跑的選手，在彎道減速、結果被后面的車流瞬間淹沒。

東風日產過去之所以讓人尊敬，是因為它有技術定力，比如VQ系列發動機的平順，CVT變速箱的鉆研，都體現了這種“工程師思維”。

但最近這些年，我們明顯能夠看到，這種定力消失了，變成了反復搖擺和決策失誤。

最典型的例子就是奇駿，2021年那次換代，它在中國市場極其冒險地全系換上了三缸發動機，這個決定，幾乎完全無視了中國消費者對三缸機的普遍疑慮。結果可想而知，這款曾經的明星SUV銷量瞬間崩盤，從月均1.5萬輛暴跌到不足3000輛。

最后沒辦法，東風日產只能把已經停產11年的老款奇駿重新拉回來救場，這種戰略上的反復橫跳，不僅傷了銷量，更傷了幾代人攢下的技術口碑。

另一個搖擺，是在核心路線上，到底是堅持自己的e-POWER？還是全力搞純電？還是像豐田一樣多條腿走路？日產的腳步一直都是凌亂的。

它一邊宣布停止開發新內燃機，一邊又把范圍鎖死在中、美日；一邊要ALL in中國市場，一邊在技術路線上猶豫不決；一邊要做網紅，另一邊罵某品牌的粉絲愚忠；一邊要學中國造車模式，一邊又陰陽“迪子”的“倆王四個二”……在搖擺間，中國品牌已經把賽道都走完了，而東風日產手里的牌看起來哪一張都不夠硬，順便還把路人緣敗光了。

拿N7來說，這就是典型的縫合怪，核心的智能化與新能源技術基本都是國產公司提供的，比如魔門塔、欣旺達等二線供應商。雖然今天大家都能接受這一類的產品，但它就像網紅短劇，一方面模仿的門檻極低，另一方面各種外部供應商的零件組合到一起，很容易出現問題，也就導致了上文投訴現象的出現。

為什么我們在上文說東風日產在學中國模式這件事上，已經有點“迷信”、甚至“魔怔”的味道了？

其實原因就在這里，十幾年的搖擺不定，讓日產面對如今的競爭幾乎沒有拿得出手的技術，也沒有能力培養自己的供應鏈體系，只能以技術整合商的身份去發展。而大眾、現代、豐田這些車企手里，多多少少都有一些自己看家的本領，比如大眾作為“世界懂哥”的應變能力、豐田的固態電池、還有現代汽車的電動化平臺等等。

同時，豐田、現代、大眾這些車企在和國內公司合作時，基本都是一邊學習、一邊共創、一邊成長，比如大眾和小鵬就是非常經典的例子。

作為一家合資公司，東風日產如今深陷單打獨斗的局面，疊加在技術上的不自信和搖擺，因此讓“技術日產”的金字招牌，從內部開始出現了裂痕。

脫節和內耗

如果說失誤與搖擺讓東風日產頻頻錯失機會，那么它的脫節和內耗就是這種戰略失誤的核心原因。

日產在中國的困境，更深層的原因，是一種根深蒂固的脫節。這種脫節，呈現于決策層與中國市場真實需要之間的巨大鴻溝。

它主要體現在對需求的誤判上，在中國年輕消費者把車當成智能移動空間，追求流暢的車機、高階的智能輔助駕駛時，日產的主力車型車機系統還停留在燃油車時代，被用戶吐槽版本低、功能單一；它的智能駕駛輔助系統，2019年推出時還算先進，但到了今天，和華為、小鵬這些品牌比，已經全面落后。

如今看來，這種脫節還在延續。

在最近的一次對外采訪中，東風日產新能源總經理王騫在回答“新能源車靠什么吸引用戶？”的問題時，給出了“顏值就是核心”的答案，他還以日產N6為例，指出“60%用戶購買N6的第一原因是顏值，設計年輕感很重要”。

日產N6到底賣了多少？12月的數據是97臺。至于能不能作為下判斷的樣本，想必大家心里都清楚。

雖然他后續補充了“新車基礎的硬件、智能化、舒適性也是需要的”這一答案，但放在今天整個行業即將邁入L3階段、自主品牌恨不得把技術牌打到消費者臉上的這種架勢來看，東風日產得到的信息顯然還是滯后的。

當然，也許這僅僅是一種技術尷尬的自我掩飾和辯解。

但這還不夠致命，更要命的是東風日產長久的決策遲緩與固執，在今天依然沒有改變。雖然，東風日產雖然提出了“GLOCAL”模式，全盤學習中國式造車，甚至向華為取經，但它所謂的“學習”多多少少帶點異味。

簡單來說，日產目前的競爭力是完全沒法適應中國的節奏的，其力圖把東風日產作為跳板，作為押注東盟的重要籌碼，現任東風日產乘用車公司總經理的關口勛，此前就是日產汽車東盟（ASEAN）區域總裁，如果真要“ALL IN”中國市場，空降區域總裁來當中國市場的總經理，這種做法顯然是不合時宜的，更合適的做法，是從日產本部調任技術高管與國內市場化改革相配合。

這就導致，東風日產改革的出發點，必然不是以國內市場為重心，而是把中國市場改為一個輻射東盟的窗口，出口硬不硬才是關鍵，至于到底能不能再中國混得好，那是次要的。

去年，東風日產本來有一次逆天改命的機會，從單打獨斗走向強強聯合，奈何日產和本田“抱團取暖”，組建全球第三大車企來應對寒冬，但談判最終破裂，原因就是雙方在誰主導、走什么技術路線上無法妥協，外無強援，內耗又消耗了大量精力，只能說破裂的原因也非常之“日產”。

有文說：

從上文可見，東風日產的小心思太多了，但現在的中國市場，僅僅有小聰明顯然是遠遠不夠的。

回到一開始的話題，“技術日產”的消失，消失的到底是什么？汽車有文化認為，消失的不是技術能力，而是一種自信和謙卑。作為一個老汽車人，汽車有文化對此深感惋惜，市場競爭固然殘酷，但我們希望看到的是高手之間精彩的對決，而不是一個傳奇品牌徹底放棄自我。（撰文丨歐陽）