大風浪船頭工作，一海員遭浪擊身亡，另多人受傷

不久前，香港海事處發布了一份有關于在2024年9月30日一艘集裝箱船遭遇惡類天氣時，在加固過程中造成一名船員死亡的事故報告。

涉事船舶為香港注冊集裝箱船，由韓國現代重工于 2010年建造，總噸位91051，凈噸位59365，船長334.07米、船寬42.80米、型深20.14米，入級挪威船級社（DNV）。

2024年9月19日，該輪從新加坡啟航，計劃前往巴西桑托斯港，預計10月11日抵達，離港時船舶前吃水13.5米、后吃水13.6米。

2024年9月30日上午，船舶航行至南非東海岸附近海域，航向為西南方向。受風力增強影響，海況從中等快速惡化至惡劣，蒲福風級達 5 級（西南風），能見度良好但海面涌浪高度超 4 米，船舶出現中度縱搖，海水頻繁從左舷船首涌上船舶前系泊甲板。

1030SMT，船員按要求完成 “惡劣天氣航行檢查清單”，并由值班駕駛員與船長共同簽字確認，從流程上完成了惡劣天氣航行的前期準備工作。

事故經過

1040SMT，船舶水手長倉庫右舷艙底高位警報被觸發，大副（C/O）與水手長（BSN）立即前往現場檢查，發現倉庫已出現進水情況。隨后大副安排啟動艙底噴射系統進行排水，后續為加快排水效率，又改用兩臺 Wilden 泵持續作業。

1300-1515SMT，水手長倉庫內水位持續上升，最終達到約 35 厘米深度。期間水手長建議增派人員協助排水，大副同意后，安排水手長、 A/B、O/S專注排水因此缺席計劃1530SMT召開的月度安全會。

1630SMT，月度安全會議結束后，大副前往水手長倉庫檢查排水情況，發現水位已降至 25 厘米，但仍存在進水風險。大副隨即決定組織團隊用防水布覆蓋倉庫的鵝頸通風管，以阻斷進水通道，水手長因 “當前海況不適合作業” 提出反對，但大副堅持執行該計劃。

1750SMT，大副通過便攜式無線電話向船長匯報覆蓋通風管的作業計劃，并請求調整船舶航向，以降低前系泊甲板作業時的風險。5 分鐘后（1755），船長告知大副航向調整已完成，團隊立即前往前系泊甲板準備作業，期間甲板實習生在尋找大副過程中，自愿加入作業團隊。

1805SMT，作業團隊已完成 1 號、2 號鵝頸通風管的防水布覆蓋，正準備完成 3 號通風管覆蓋時，第一股巨浪突然撞擊船舶首部。負責瞭望的大副立即呼喊團隊尋找遮蔽物避險，但緊接著又有兩股巨浪連續撞擊船首，大量海水漫過舷墻涌上前系泊甲板，并沿上層甲板快速沖刷。

巨浪沖擊后，AB在防風墻掩護下幸運躲過傷害，其余人員均不同程度受傷，其中OS當場失去意識。大副嘗試用便攜式無線電話聯系駕駛臺求救，但因電話被海水損壞未能成功；1810SMT，船長發現船舶縱搖加劇，多次嘗試聯系大副也未接通，初步意識到前方可能出現意外。

1815SMT，大副設法進入水手長倉庫，使用室內固定電話向駕駛臺報告事故情況。船長立即拉響通用警報，組織其他船員開展救援，將受傷人員轉移至船上醫院進行急救，重點對失去呼吸的OS實施心肺復蘇（CPR）。

2044SMT，船長向開普敦海上救援協調中心（MRCC Cape Town）報告事故，請求緊急醫療支援；2130，經遠程無線電醫療咨詢確認，OS因傷勢過重（多處創傷）死亡；2227，MRCC Cape Town 指令船舶改變航向，前往伊麗莎白港進行傷亡人員轉運。

10 月 1 日上午，船舶抵達伊麗莎白港，受傷的大副、水手長、甲板實習生被轉運至岸上醫院接受進一步治療，OS的遺體也同步移交至岸上相關部門；10月2日1236，完成全部轉運工作后，船舶從伊麗莎白港恢復原航線，繼續前往目的地。

事故原因分析（排除單純惡劣天氣因素）

01

船長操作違規：航向與航速調整不當

根據船舶安全管理體系（SMS）要求，在惡劣天氣等復雜條件下航行時，船長需根據實際情況調整船舶航速與航向，以降低惡劣海況對船舶及人員的影響。

但調查發現，船長在同意大副作業請求后，雖調整了航向，卻未將航速降至 SMS 要求的 “極低航速”（尤其在南非海域航行，SMS 明確要求通過降速減少浪涌對船舶的沖擊），主機日志顯示事故當日船舶螺旋槳平均轉速為 70.97 轉 / 分鐘，與前幾日基本持平，實際航行速度達 16.5 節，滑失率 23.1%，船舶前系泊甲板的變形痕跡也印證了船首遭巨浪劇烈撞擊的事實。

此外，結合事故現場情況推斷，船長可能將航向調整至左舷方向，該調整反而使船舶前系泊甲板更直接地暴露在巨浪沖擊范圍內，進一步增加了作業團隊的風險，若當時選擇向右舷調整航向并降至極低航速，可將惡劣海況影響轉移至船尾，大概率能避免事故發生。

02

船員安全管理體系（SMS）執行不到位

一方面，船舶已通過氣象服務獲取 “9 月 30 日 14 時起將遭遇惡劣海況” 的預警信息，且大副與船長均確認水手長倉庫進水來自前系泊甲板的活動艙口與鵝頸通風管，但船員未按 SMS 要求在預警海況來臨前加固所有水密門與活動艙口，從源頭留下了進水隱患。

另一方面，“前系泊甲板覆蓋通風管” 屬于高風險作業，SMS 明確要求此類作業前需開展風險評估并召開工具箱會議，但調查證實，該團隊作業前未進行任何風險評估，水手長雖提出風險警示卻未被采納，大副在未確認 “安全作業條件” 的情況下強制推進作業，違反了 SMS 中 “保障船員作業安全” 的核心要求。

03

船上安全培訓缺乏有效性與針對性

船舶管理公司提供的培訓記錄顯示，船員已完成 “集裝箱船惡劣天氣損害” 計算機培訓，船長、大副、甲板實習生、AB、OS（近 2 年，得分 90%-100%）均通過考核，培訓內容涵蓋法定要求、貨物系固、船舶穩性、設備維護等基礎內容。

但實際情況反映出培訓未轉化為安全實操能力：未接受該培訓的水手長能準確識別 “巨浪作業風險”，而接受過培訓的大副、船長卻忽視風險；船長未掌握 “惡劣天氣下航向 / 航速調整技巧”，大副缺乏 “高風險作業風險判斷能力”，充分說明培訓未針對 “惡劣天氣下人員作業安全”“特殊海域航行注意事項” 等關鍵內容設計，導致培訓流于形式，未真正提升船員的安全意識與實操能力。

04

安全檢查流于形式

9月30日 1030 ,完成的 “惡劣天氣航行檢查清單” 雖記錄 “船舶已降速”，但實際航行數據（航速、螺旋槳轉速）與前幾日無明顯差異，且甲板變形痕跡直接證明船舶未通過降速降低巨浪沖擊影響，說明檢查清單僅完成 “簽字確認” 流程，未真正落實 “逐項核實” 要求，安全檢查未能發揮實際作用。

信德海事安全綜合報道

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