沒人買就開始割韭菜？0 銷量的「神車」加價，純屬自尋死路！

今天刷到個離譜的消息，差點沒把電車通氣笑。

一位汽車博主在社交平臺發(fā)文稱，有網(wǎng)友去4S店看煥新版飛度，竟然被銷售告知要加3100元服務費，理由還特別硬氣：「已經(jīng)定了很多，晚了怕是沒車了。」

截圖：微博@鍵盤車神教教主

要知道，煥新版飛度是廣汽本田1月15日才推出的新車，官方指導價僅為6.68萬元，限量3000輛，而這3100元的服務費，相當于直接加價近5%。

到2026年了，怎么還有門店戒不掉這樣的銷售惡習。

圖源：廣汽本田官方

更何況現(xiàn)在的飛度，早就不是當年那個一車難求的「超跑GK5」了。銷量數(shù)據(jù)顯示，從2024年6月起，飛度月銷就沒破過千；到了去年11月、12月，更是直接交出了0銷量的慘淡答卷。

車都賣不動了，4S店居然還在用饑餓營銷這一套？

現(xiàn)在還只是網(wǎng)友的一面之詞，為了搞清楚煥新版飛度是否存在強制加價提車的情況，電車通決定以普通消費者身份，走訪廣汽本田4S店進行暗訪核實。

實地走訪4S店，真相只有一個！

首先是線上咨詢環(huán)節(jié)，電車通通過廣汽本田官網(wǎng)客服轉接，得到了一位銷售人員的聯(lián)系方式。煥新版飛度僅推出單一配置版本，報價邏輯清晰透明：官方指導價6.68萬元，疊加6000元左右的購置稅、4000元上下的保險費，新車的落地價約8萬元。

溝通中，銷售人員均未提及任何「服務費」「檢測費」等額外收費項目，僅明確白色車漆需額外支付2000元選裝費——這一慣例源于白色車漆多采用珍珠漆或金屬漆材質，原料與工藝成本高于普通素色漆，屬于行業(yè)常見的個性化選裝定價模式。

對于電車通所提出的「限量3000輛是否已經(jīng)賣完」疑問，銷售人員的回復則很直接：「目前還沒有收到廠家訂單上限的消息，現(xiàn)在想下訂就有車。」這一說法與此前部分門店宣稱的「訂的人多，晚了沒車」形成明顯反差。

截圖：微信

從線上的銷售人員話術來看，反饋一切正常，沒有套路，沒有捆綁。

耳聽為虛，為了驗證線下是否存在「陰陽報價」，電車通決定實地走訪擁有25年歷史的廣汽本田第一店，看看這家資歷深厚的標桿門店，會給出怎樣的說法。

圖源：電車通攝制

抵達4S店后，煥新版飛度目前仍沒有展車，銷售顧問預計要在25號左右才到。在簡單介紹完產(chǎn)品賣點后，便直奔主題談價格。令人欣慰的是，線下報價與線上完全一致，落地價同樣在8萬元左右，且車源信息同步，目前確實未收到廠家的「封單」通知。

既然對方如此坦誠，電車通也不再繞彎子，直接拋出了那個敏感問題：「這車限量3000臺，如果這些都賣完了，我加價的話能不能提車？」

面對這個尖銳的提問，銷售顧問給出了官方且肯定的答復：「3000臺下訂了就沒辦法加價提車了。當然，目前老款車型已經(jīng)停產(chǎn)，未來3000臺賣完之后，后續(xù)會推出怎樣的飛度，那得看廠家的最終通知，但現(xiàn)階段絕對不存在加價一說。」

圖源：電車通攝制

至少在電車通身處的廣州地區(qū)，沒有發(fā)現(xiàn)需要加價提限量版飛度的情況。當然了，這并不代表加價提車的事件不存在。

畢竟，汽車銷售市場是一個龐大且復雜的生態(tài)系統(tǒng)，全國數(shù)百家廣汽本田4S店，由于投資人背景、庫存壓力、經(jīng)營策略的不同，終端執(zhí)行層面往往存在巨大的差異。對于那些經(jīng)營狀況不佳、急需回籠資金或單純想利用「限量」噱頭收割一波韭菜的個別門店來說，「看人下菜碟」「巧立名目收費」或許是某些合資品牌的生存之道。

在競爭如此激烈的2026年，中國汽車市場早已不是那個「合資車閉眼買」的年代了，今時今日若還敢試圖通過加價來挽回利潤，這種做法無疑是飲鴆止渴。

4S店加價套路，該涼了！

在新能源浪潮席卷之前，「加價提車」曾是燃油車市場心照不宣的潛規(guī)則。從豐田埃爾法的一車難求，到奔馳大G、雷克薩斯LM等車型動輒數(shù)十萬的溢價，經(jīng)銷商利用供需失衡收割消費者的故事不絕于耳。

反觀如今的新能源市場，同樣有「限量銷售」「首發(fā)版」「紀念版」等營銷玩法，卻鮮少出現(xiàn)「加價提車」的現(xiàn)象。不只是當下熱門的新能源品牌，即便是已經(jīng)退出市場的極越、高合，這些新能源車企的玩法并不少，卻鮮少出現(xiàn)官方默許的「加價提車」現(xiàn)象。

在電車通看來，出現(xiàn)這兩種現(xiàn)象，完全是不同的商業(yè)模式和市場生態(tài)所決定的。

圖源：小米汽車官方

首先，是定價權的徹底轉移。

某些汽車品牌的「加價提車」，本質是經(jīng)銷商利用渠道壟斷進行的逐利行為。在傳統(tǒng)的4S店體系下，車輛所有權歸屬經(jīng)銷商，他們承擔庫存風險，也掌握最終定價權。一旦車型熱銷，經(jīng)銷商便利用信息不對稱和饑餓營銷，通過「服務費」等名目進行隱性加價。

反觀這次的飛度加價風波，官方規(guī)則顯示「在商城下訂99元后，需前往特約店簽訂合同」。這種看似線上化，實則仍受困于傳統(tǒng)規(guī)則的流程，而且官方?jīng)]有展示具體的剩余限量額，保留了傳統(tǒng)購車的模糊地帶，這就給了4S店利用信息差欺騙消費者、制造「晚了沒車」假象的操作空間。

截圖：廣汽本田商城小程序

而新能源車企主流的直營或代理制，將定價權牢牢收歸車企。全國統(tǒng)一售價，APP實時顯示排產(chǎn)進度，線下門店僅負責服務。銷售業(yè)績與單車利潤脫鉤，他們既沒有權限，也沒有動力去破壞價格體系。

其次，是盈利邏輯的重構。

傳統(tǒng)4S店之所以熱衷于加價，是因為長期陷入「賣車不賺錢，維修來補缺」的怪圈。單車毛利微薄甚至倒掛，迫使他們必須通過加價來填補窟窿。

新能源車企則走出了另一條路：

整車毛利更高：尤其頭部品牌，具備更強的成本控制能力。

盈利重心后移：依賴高毛利的選裝包（智能駕駛、高級音響、特殊車漆），這些都是明碼標價，用戶按需選擇。

軟件定義利潤：訂閱服務、OTA 升級、用戶生態(tài)運營，才是未來利潤的核心。

更重要的是，電動車結構簡單，保養(yǎng)頻次和成本大幅低于燃油車，4S店靠售后來賺取利潤的時代已然過去。對車企而言，維持價格透明與品牌信任，遠比短期加價重要，畢竟這關系到用戶全生命周期的價值。

最后，是生產(chǎn)模式的透明化。

過去，熱門燃油車的「缺貨」，往往是經(jīng)銷商捂車惜售、制造緊張感的結果。

而新能源車企普遍推行「訂單制生產(chǎn)」。用戶從APP下單，到工廠排產(chǎn)，再到交付，中間幾乎沒有庫存積壓。熱門車型等待時間長，多是因為產(chǎn)能爬坡或供應鏈限制，而非人為制造短缺。

在這種模式下，車主如果想插隊，只能通過民間的訂單轉讓，而無法向官方付費加速。隨著產(chǎn)能的快速釋放，連這種灰色的轉讓溢價空間也在被迅速壓縮。

圖源：閑魚

倘若這位網(wǎng)友所說的是事實，那就意味著這家4S店仍在沿用傳統(tǒng)燃油車的不良銷售模式，這種試圖利用信息差「割韭菜」的傳統(tǒng)玩法，注定會被市場和消費者所拋棄。電車通也建議官方嚴查這種影響品牌聲譽的行為，不要讓一顆老鼠屎壞了一鍋粥。

寫在最后

來到2026年，無論是燃油車市場還是新能源市場，都早已是紅海一片。

從10萬級代步車到50萬級豪華車，每個細分市場都擠滿選手。消費者選擇極多，品牌的忠誠度也逐步分散。

此時若有一家敢加價，用戶立刻轉身投向競品。如此激烈的競爭強度，已不允許任何品牌「店大欺客」。

更何況，現(xiàn)在的年輕人，早已看穿了所有的套路。他們把公平看得比面子更重，社交媒體讓信息差蕩然無存。一次加價，很有可能就是一場公關災難。

燃油車時代那種「愛買不買」的傲慢，在新能源的浪潮里，注定無處遁形。

新能源車并非沒有稀缺營銷，但直營體系、健康盈利模式、訂單制生產(chǎn)、白熱化競爭，逐步構建成一個難以滋生隱性加價的生態(tài)閉環(huán)。

這不僅是商業(yè)模式的優(yōu)勝，更是汽車消費走向透明、公平、用戶主導的必然進程。

當價格不再看人下菜碟，當規(guī)則變得清澈見底，這不僅是商業(yè)模式的勝利，更是屬于每一位消費者的權力回歸。

（封面圖源：電車通攝制）