出行觀丨歐盟正在打一場保護主義下的產業升級算盤

（文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘）

1月20日，歐盟委員會公布了一項被視為“史上最嚴”的全面網絡安全立法草案。根據該提案，歐盟希望以法律形式要求成員國在法案生效后三年內，將華為與中興通訊從其移動網絡中移除。這也代表著，歐盟對于通信技術的使用不再停留在“建議”層面，而是試圖通過強制機制統一成員國立場。

歐盟網絡安全法案 歐盟官網

在法案公布后，華為率先作出回應表示：“一項以原產國而非事實證據和技術標準為依據來限制或排除非歐盟供應商的立法提案，違反了歐盟公平、非歧視和比例原則的基本法律原則。”華為強調，將密切關注立法進程的后續發展，并保留維護合法權益的一切權利。

據法新社報道，自2020年推出“5G工具箱”以來，歐盟一直建議各國逐步剔除相關設備，但在27個成員國中，真正采取實質行動的僅有不到一半。2023年，歐盟再次敦促各國落實這一自愿機制，仍收效甚微。執行遲緩，成為此次立法升級的直接背景。

更具指向性的是，新提案的影響范圍并不局限于通信網絡。草案顯示，如果一個國家被認定為網絡安全威脅，其企業將在聯網汽車、電力與水供應系統、云計算、醫療設備、無人機、航空航天和半導體等18個敏感行業被限制進入。

盡管文本并未直接點名中國，但歐盟官員已明確表示，自5G工具箱出臺以來，市場結構并未發生實質變化，委員會并未放棄此前對特定企業的判斷。在歐盟長期對中國輸出表達不滿、并承受來自美國持續壓力的背景下，中國被納入討論范圍，幾乎已成歐洲政界的共識。

但耐人尋味的是，就在這一法案公布前不久，德國剛剛推出規模達30億歐元的電動車補貼計劃，并釋放出希望加深與中國在電動化領域合作的信號。

一邊是成員國試圖借助中國力量加速轉型，另一邊歐盟卻以安全為名重新劃定技術邊界。這場網絡安全立法，似乎已經遠超風險管理的范疇，而是一盤更深層的產業升級算盤。但與兩年前對進口中國電動車的關稅一樣，這種保護主義的政策，顯然難以稱得上是一步好棋。

智能網聯汽車新增“歐洲門檻”

由于新提案限制范疇的擴大，在通信行業之外，其對于中國的最大影響，或是正處于中歐貿易上升期的智能網聯汽車。

過去，歐洲車企在選擇技術方案時仍保有相對市場化的空間，誰的方案更成熟、成本更優，誰就更容易進入整車體系。而在新框架下，這種自由選擇正被安全審查所替代，一旦中國被正式列入網絡安全威脅范疇，相關企業在車載通信模塊、操作系統、云端服務等環節的參與資格，都將面臨制度性限制。

中國汽車或再度面臨“歐洲紅線” MIT

法案覆蓋聯網汽車領域，意味著風險不再停留在部件層面，而是可能直接影響整車在歐盟范圍內的銷售資格。如果關鍵模塊被認定不可用，整車即便滿足環保與碰撞等傳統法規，也可能被擋在市場之外。

這為中國汽車出口歐洲帶來新的不確定性：障礙不再只是關稅、補貼調查或本地化比例，而是更難預測的技術準入紅線。

更深層的影響體現在供應鏈結構上。法案為去中國化提供了制度工具，歐洲整車廠在設計下一代平臺時，可能被迫提前規避中國方案，轉而選擇成熟度更低、成本更高的替代路徑。中國在智能座艙、車載操作系統、自動駕駛算法等領域逐步建立的技術標準，也可能在歐洲被系統性邊緣化，甚至被重新書寫。

對歐洲企業而言，這同樣不是一場“安全紅利”，單邊政策收緊很可能招致中國的對等反制，例如德國車企在中國市場的政策環境將變得更加復雜；同時，失去成熟的中國方案，將直接抬高轉型成本，延長軟件開發周期與系統驗證時間。

現實成本則更加不可忽略，去年開始德國便有相應動作，據彭博社披露，德國政府在2024年便聲稱要更換運營商，但運營商在一年間都沒有實質動作。

原因是華為在德國5G市場的份額已升至50%至59%，德國電信基站中過半設備來自華為。以鐵路通信系統為例，僅更換華為設備就需額外支出4億歐元（約32.6億元人民幣）；若在全國范圍全面替換，成本將成倍放大。運營商很清楚，若由自身承擔，要么推高用戶資費，要么放緩5G建設節奏，二者皆不可接受。

南華早報

這也導致德國政府在去年10月，不得不動用約20億歐元（約163億元人民幣）公共資金，補貼電信運營商拆換華為與中興設備，均攤至每位德國公民身上大約要承擔約24歐元（約195.6元人民幣）成本。

但更具諷刺意味的是，歐盟圍繞“安全風險”的討論始終缺乏實錘證據，華為自2001年進入德國，在杜塞爾多夫設立歐洲總部，在慕尼黑運營大型研發中心，員工中七成為本地雇員，早已深度嵌入德國數字生態。德國電信自身測試顯示，華為設備故障率甚至比諾基亞低約2個百分點，單站年運維成本僅2萬歐元（約16.3萬元人民幣），而替換一套諾基亞基站的綜合成本高達12萬歐元（約97.8萬元人民幣），交付周期還要慢五個月。

多家外媒普遍表示，業內公認的是，中國電信設備在性能相近的情況下，價格通常比本土供應商方案低20%至40%。正因如此，即便“5G工具箱”早在2020年推出，多數成員國仍選擇觀望。

在電信、車聯網、工業互聯網高度耦合的背景下，網絡層面的斷裂，很可能向制造業與汽車產業傳導，放大對歐洲工業體系的沖擊。

以“安全”換“升級”

當然，從更宏觀的視角看，歐盟此舉并非出于所謂的“安全焦慮”，而更像是與曾經的對華電動車關稅一樣，打造一場帶有明確產業目標的戰略選擇。

曾幾何時，愛立信、諾基亞是全球通信產業的象征，歐洲長期占據核心技術高地。但隨著移動互聯網和智能化浪潮到來，歐洲逐步失去節奏，在操作系統、平臺、算法與生態層面被中美甩開。

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今天，歐洲在多個關鍵領域已呈現出“中方研發、歐洲制造”的現實格局。雷諾在中國設立研發中心，將成果反哺歐洲市場；Stellantis通過與零跑合資，面向歐洲推出電動車型；大量歐洲品牌在智能化核心環節高度依賴中國方案。現實是，歐洲在電動化時代的競爭力，越來越建立在中國技術之上。

歐盟希望通過更嚴格的準入規則，改變這種被動局面，也就是以制度壓力倒逼中國企業“以技術換市場”。

其底層邏輯是，如果中國企業希望繼續進入歐洲，就需要在當地設立更多軟件與算法研發中心，培養本地工程師隊伍，推動歐洲自身的軟件能力升級。與此同時，華為等中國服務商一旦被強制移除，歐洲必須重新構建其技術供應體系，在海外尋找并扶持新的替代者。

從這一層面來看，歐洲正在試圖用新的貿易保護，在中美之外，為自己構建一個可控的技術圈層，并尋找一次強制重塑產業生態的機會。

據韓媒BusinessKorea的報道，近年來，已經有部分歐洲或其盟友的企業從中受益，例如三星已開始加速進入歐洲市場，沃達豐也在德國為核心區域部署開放式無線接入網方案。

一意孤行的代價

但這條路徑并非沒有代價。

首先，中歐兩地并行研發將成為常態。跨國企業為了適配不同的監管體系，不得不維持“雙技術棧”，研發投入顯著上升，復雜度成倍增加。這些成本最終將轉嫁到產品價格之上，歐洲消費者首當其沖。

據全球移動通信系統協會估算，如果在5G建設中完全排除中國設備，歐洲整體成本將額外增加約550億歐元（約4483.5億元人民幣）。

法新社在報道中稱，歐盟對于全面改造電信網絡的成本預計高達2000億歐元（約1.6萬億元人民幣），但其中的問題是，這筆資金的來源仍不明確。

德媒多次表示華為“禁令”難以實現 DPA

電信游說團體Connect Europe則警告稱，這些提案將增加該行業的負擔，額外的監管成本將高達數十億歐元。

這意味著，“脫鉤”并非一次價值宣示，而是一筆必須由運營商、政府乃至消費者共同承擔的賬單，但歐盟內部能否對這筆巨額費用的出處形成統一意見，還是未知數。

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其次，中國企業并非只有歐洲一個選項，面對高門檻與強不確定性的市場環境，部分企業可能選擇放緩甚至退出，將資源轉向全球南方國家、東南亞、中東和拉美等增長更快、政策更友好的地區。對歐洲而言，這意味著可能錯失下一輪產業浪潮中的關鍵參與者。

更重要的是，這類排他制度還極易引發連鎖反應，面對近年來歐美屢次在貿易保護層面的率先發難，中國已經擁有了諸多應對之策。其中不排除或將對歐洲企業設置更多準入條件，貿易摩擦從補貼、關稅層面，進一步升級至技術與規則層面，中歐經貿關系的穩定性將被持續侵蝕。

原本以合作為基礎構建的產業互補關系，可能逐步轉向對沖。

保護主義并非良藥

在電動化與全球化的推動下，不少中國汽車企業和供應鏈企業已在歐洲啟動建廠計劃，電池工廠、整車基地、零部件園區相繼落地。然而，這些工廠尚未完全投產，歐洲卻已試圖索取更深層的技術回報。

這種一邊設門檻、一邊要升級的做法，不僅可能引發地緣政治層面的緊張，也會在更廣泛的商業合作中制造不確定性。

從電動化轉型的經驗來看，全球化的產業升級更多需要的是時間與協作，而非單向施壓。時至今日，歐盟仍在打一場以安全為名的產業升級算盤，但如果過度倚重保護主義，最終算到的，或許不只是中國企業的成本，更是歐洲自身在全球產業版圖中的位置。

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