25年：32個著名集運公司品牌消失，退出歷史舞臺

2000-2025年，那些消失的著名航運品牌

在集運業(yè)的記憶里，很多“名字”曾經(jīng)非常的響亮：它們代表一條航線、一個區(qū)域市場的統(tǒng)治力，甚至是一種服務(wù)風(fēng)格與企業(yè)文化。但在過去25年里，集裝箱航運經(jīng)歷了前所未有的并購、整合與重組，并伴隨少數(shù)震蕩性的破產(chǎn)事件。結(jié)果，是一批曾經(jīng)家喻戶曉的航運品牌在時間表上相繼“退場”。

需要強調(diào)的是，品牌的消失并不總等于資產(chǎn)或能力的消亡。很多情況下，船隊、客戶、航線和人員被更大的集團吸收，業(yè)務(wù)仍在延續(xù)，只是“招牌”被收回，統(tǒng)一納入母品牌之下。與此同時，也有少數(shù)退出屬于戰(zhàn)略性離場：在規(guī)模門檻、資本強度與周期波動面前，選擇不再做“獨立集裝箱班輪公司”。

一切的起點：規(guī)模化與集中度，開始重塑行業(yè)

回望2000年，集運業(yè)仍然保留著較強的“多中心”格局：區(qū)域強隊、貿(mào)易航線專家、國家隊與老牌班輪并存，品牌差異化還相當(dāng)明顯。進入新世紀(jì)后，全球化供應(yīng)鏈加速擴張，運力大型化、聯(lián)盟化、網(wǎng)絡(luò)化成為主旋律，行業(yè)對資金實力、船隊規(guī)模、艙位成本與抗周期能力的要求被不斷抬高。

當(dāng)行業(yè)從“比誰更懂一條航線”轉(zhuǎn)向“比誰更能組織全球網(wǎng)絡(luò)”，并購整合就不再只是偶發(fā)事件，而成為結(jié)構(gòu)性選擇。很多并購并不是為了“買船”，而是為了買市場份額、網(wǎng)絡(luò)拼圖、區(qū)域渠道與長期客戶——而品牌，往往是交易完成后最先被重新處置的部分。

2005：第一波并購潮，一次抹去多張“王牌招牌”

如果要給“品牌消失史”找一個清晰的節(jié)點，2005年幾乎是最具標(biāo)志性的起跑線。當(dāng)年集運業(yè)集中爆發(fā)三起重量級并購/收購，直接改變了行業(yè)版圖，也帶走了多個當(dāng)時最耀眼的名字。

其一是馬士基收購P&O Nedlloyd。實際上這并非馬士基第一次“吞下傳奇”——在此之前，它已經(jīng)將美國標(biāo)志性班輪Sea-Land以及南非國家航運品牌Safmarine納入版圖。并購?fù)瓿珊螅琍&O Nedlloyd最終退出歷史舞臺，Sea-Land與Safmarine的品牌也在今年的馬士基集團品牌大整合中相繼淡出。

其二是赫伯羅特收購加拿大CP Ships集團。CP Ships旗下還包含多條頗具辨識度的航運分支與品牌資產(chǎn)，如ANZDL、Canmar、Cast、Lykes、TMM、Contship等。并入之后，CP Ships這一“集團名片”最終也被撤下，業(yè)務(wù)統(tǒng)一向赫伯羅特品牌集中。

其三是達飛收購法國同業(yè)Delmas——這家以西非航線見長的專業(yè)型承運人曾在特定貿(mào)易上擁有強勢話語權(quán)。但在并購邏輯下，Delmas這一專業(yè)品牌也被整合進更大的集團敘事中，最終退出品牌序列。

2011：MISC退出——“規(guī)模門檻”開始顯性化

并購之外，品牌的消失也可能源于主動退出。2011年，馬來西亞MISC從集裝箱班輪領(lǐng)域淡出，選擇退出這一業(yè)務(wù)板塊。它并非突然“崩盤”，而是基于現(xiàn)實壓力做出的戰(zhàn)略決策：持續(xù)財務(wù)虧損，以及在規(guī)模競爭中難以補齊的短板。

這一事件的象征意義在于：從2010年代起，“沒有足夠規(guī)模”不再只是增長的限制條件，而開始直接影響一家公司的生存方式。對很多區(qū)域型、航線型公司而言，繼續(xù)獨立意味著要承擔(dān)更高的資本開支、更激烈的價格競爭，以及更復(fù)雜的聯(lián)盟協(xié)同成本。

2014-2018：第二波整合更猛烈，區(qū)域強者也難以獨立

如果說2005年是“巨頭并購”的開端，那么2014-2018年的第二波整合則更像一場系統(tǒng)性的行業(yè)再編程——不僅是并購數(shù)量更多，更關(guān)鍵的是，許多歷史悠久、區(qū)域根基深厚的公司也難以獨立保留原有品牌。

2014年，智利CSAV將其集裝箱業(yè)務(wù)并入赫伯羅特。CSAV作為拉美最古老的航運公司之一，最終也走向“業(yè)務(wù)在、品牌退”的結(jié)局：CSAV成為赫伯羅特的重要股東，但集裝箱班輪業(yè)務(wù)只以赫伯羅特之名運營。2015年，另一家智利老牌承運人CCNI被漢堡南美收購；同年，達飛吸收德國區(qū)域運營商OPDR。兩者的品牌隨后均被撤下，融入收購方體系。

2016年更堪稱“轉(zhuǎn)折年”。達飛完成對美國總統(tǒng)輪船APL的收購——這家起源可追溯到19世紀(jì)中葉的美國航運名門曾幾經(jīng)易主（包括被新加坡NOL收購），但其品牌至今仍以“APL”的形式在達飛體系內(nèi)延續(xù)，成為少數(shù)“被收購但仍保留旗號”的案例。同年，中國遠(yuǎn)洋與中海集運（CSCL）合并，形成中遠(yuǎn)海運集運，新公司體系下原CSCL品牌成為歷史；日本方面，NYK、商船三井（MOL）與川崎汽船（K Line）將集裝箱業(yè)務(wù)整合為ONE，三大日本班輪的涂裝與旗幟也隨之淡出全球航線。

同樣在2016年，韓進海運倒閉，成為繼美國United States Lines（1986）與韓國Cho Yang Line（2001）之后，業(yè)內(nèi)極具震撼性的破產(chǎn)事件之一。對行業(yè)而言，它不僅是一個品牌的終結(jié)，更是對信用體系、租船結(jié)構(gòu)、聯(lián)盟協(xié)同與供應(yīng)鏈風(fēng)險管理的一次集體“壓力測試”。

整合并未在2016年止步。2017年，馬士基收購漢堡南美（含其巴西品牌Alianca），赫伯羅特收購中東航運公司UASC。最終，UASC與Hamburg Süd品牌都被“收入庫房”；但Alianca作為巴西沿海支線（cabotage）業(yè)務(wù)品牌仍被馬士基沿用，顯示出品牌在特定市場仍可能具有商業(yè)價值。

2018年，達飛收購芬蘭區(qū)域運營商Containerships Oy；而其此前收購的歐洲細(xì)分承運人MacAndrews（2002）與OPDR（2015）等，也最終走向品牌被并入、名稱被撤下的結(jié)局。對許多“歐洲區(qū)域?qū)＜摇眮碚f，最終歸宿往往是成為全球網(wǎng)絡(luò)的一塊拼圖，而不再以獨立品牌存在。

2020-2025：利基品牌繼續(xù)消散，“統(tǒng)一品牌”成為新策略

當(dāng)大船東整合節(jié)奏趨緩后，行業(yè)的并購焦點開始更多落在區(qū)域與細(xì)分市場。2020年，南太平洋承運人Neptune Pacific Line在資本支持下整合競爭對手Pacific Direct Line（PDL），并以NPDL的新品牌形態(tài)出現(xiàn)，PDL隨之成為歷史名詞。這類整合的核心，不是追求全球規(guī)模，而是通過合并把區(qū)域網(wǎng)絡(luò)“做厚”，提升議價與運營效率。

非洲相關(guān)貿(mào)易也出現(xiàn)類似邏輯。2021年赫伯羅特收購西非航運專家NileDutch，2022年又收購德國小眾承運人Deutsche Afrika Linien（DAL），兩者隨后都不再以原品牌作為集裝箱航運公司獨立存在。換言之，細(xì)分市場的專業(yè)能力被吸收進更大的網(wǎng)絡(luò)中，品牌本身不再承擔(dān)對外“獨立敘事”的功能。

到2025年，一個更具時代感的案例出現(xiàn)：歐洲支線市場的標(biāo)志性名字Unifeeder（自1977年以來深耕歐洲feeder市場）啟動品牌更名，統(tǒng)一為“DP World Shipping Solutions”，作為母公司DP World推進品牌整合的一部分。此次更名還覆蓋Unifeeder的地中海分支UFS，以及Feedertech、MCL Feeder Services、Transworld Feeders等區(qū)域品牌——這意味著“品牌統(tǒng)一”不再僅僅是并購后的自然結(jié)果，而成為集團化經(jīng)營的一項主動管理動作。

消失的是名字，留下的是行業(yè)的新規(guī)則

從P&O Nedlloyd、Sea-Land、Safmarine，到CSAV、CCNI、OPDR、CSCL、NYK/MOL/K Line（集裝箱業(yè)務(wù)形態(tài)）、Hamburg Süd、UASC，再到NileDutch、DAL、Unifeeder……這些名字的退出共同指向一個事實：集運業(yè)的競爭規(guī)則已經(jīng)從“品牌與航線”轉(zhuǎn)向“規(guī)模與網(wǎng)絡(luò)”，從“獨立經(jīng)營”轉(zhuǎn)向“集團化、聯(lián)盟化、平臺化”。

對行業(yè)觀察者而言，這份“消失名單”并不只是懷舊清單，更像一張路線圖：它記錄了全球集運業(yè)如何在25年里不斷抬高門檻、重塑集中度，并用一次次整合告訴市場——在更大的網(wǎng)絡(luò)里生存，比單一品牌的榮光更重要。

消失/淡出的集運品牌（公司/航線品牌）

消失方式

主要去向/繼承者（并入/更名后歸屬）

P&O Nedlloyd

并購后撤牌

并入馬士基（Maersk）體系

Sea-Land

并購后逐步撤牌

Safmarine

并購后逐步撤牌

CP Ships

并購后撤牌

并入赫伯羅特（Hapag-Lloyd）

ANZDL

并購整合后撤牌

并入赫伯羅特體系（原屬CP Ships）

Canmar

并購整合后撤牌

Cast

并購整合后撤牌

Lykes

并購整合后撤牌

TMM

并購整合后撤牌

Contship（注：此處為CP Ships旗下品牌/航運業(yè)務(wù)名）

并購整合后撤牌

Delmas

并購后撤牌

并入達飛（CMA CGM）體系

MISC（集運業(yè)務(wù)）

退出集運市場

戰(zhàn)略退出（不再經(jīng)營集運班輪）

CSAV（集運業(yè)務(wù)品牌）

業(yè)務(wù)并入后品牌退出

集運業(yè)務(wù)并入赫伯羅特（CSAV成股東，業(yè)務(wù)以Hapag-Lloyd品牌運營）

CCNI

并購后撤牌

并入Hamburg Süd（后續(xù)Hamburg Süd并入馬士基體系）

OPDR

并購后撤牌

并入達飛（CMA CGM）體系

中海集運

合并重組后品牌退出

并入中遠(yuǎn)海運集運（COSCO）體系

NYK（集運業(yè)務(wù)品牌）

業(yè)務(wù)整合后品牌退出

集運業(yè)務(wù)并入ONE（Ocean Network Express）

MOL（集運業(yè)務(wù)品牌）

業(yè)務(wù)整合后品牌退出

K Line（集運業(yè)務(wù)品牌）

業(yè)務(wù)整合后品牌退出

Hanjin Shipping

破產(chǎn)消失

破產(chǎn)清算退出市場

Hamburg Süd

并購后撤牌

并入馬士基（Maersk）體系

UASC

并購后撤牌

并入赫伯羅特（Hapag-Lloyd）

Containerships（Oy）

并購后撤牌

并入達飛（CMA CGM）體系

MacAndrews

并購后撤牌

并入達飛（CMA CGM）體系

Pacific Direct Line（PDL）

并購整合后品牌退出

并入/整合為NPDL（Neptune Pacific Direct Line）

NileDutch

并購后撤牌

并入赫伯羅特（Hapag-Lloyd）體系

Deutsche Afrika Linien（DAL）

并購后撤牌

并入赫伯羅特（Hapag-Lloyd）體系

Unifeeder（品牌層面）

品牌更名/重塑

統(tǒng)一為DP World Shipping Solutions體系

UFS（Unifeeder地中海分支）

品牌并入/更名

Feedertech

品牌并入/更名

MCL Feeder Services

品牌并入/更名

Transworld Feeders

品牌并入/更名

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