重慶時(shí)隔九年重回王座，汽車產(chǎn)業(yè)卻已變天

“汽車第一城”十年輪回，底層邏輯大不同。

文｜任曉漁

編｜徐鑫

本月中旬，重慶經(jīng)信委官方公眾號(hào)發(fā)布了一則令整座城市振奮的消息，2025年重慶汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)為278.8萬輛，增長9.7%，居城市第一位、省市第三位。這也是重慶在2014～2016年連續(xù)3年因汽車產(chǎn)量蟬聯(lián)“中國汽車第一城”后，時(shí)隔9年再度登頂。

重慶重新登頂并不容易。過去幾年，國內(nèi)頭部汽車城之間對(duì)“汽車第一城”的爭奪頗為激烈。近三年這一稱號(hào)已三易其主，廣州霸榜多年也因轉(zhuǎn)型陣痛被深圳趕超，而生產(chǎn)地的統(tǒng)計(jì)口徑調(diào)整又讓重慶超越深圳登頂。同時(shí)，在細(xì)分的新能源賽道，上海、西安、合肥等城市也在“新能源汽車第一城”頭銜上你追我趕，兇猛競逐。

頭銜層面的激烈洗牌背后，不止是城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)GDP或產(chǎn)值的博弈，也折射出了過去近十年里中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷的范式轉(zhuǎn)移和版圖重構(gòu)。

無論是新能源滲透率、行業(yè)利潤率、利潤來源以及頭部汽車品牌座次都經(jīng)歷了快速變化和調(diào)整，這些調(diào)整變化也影響了全球的汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展節(jié)奏。九年輪回間，2025年“山城重回巔峰”的核心支撐，與9年前中國汽車地理的邏輯早已天翻地覆。

01

第一城的爭奪，邏輯變了

中國汽車第一城的頭銜，在過去五年進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)發(fā)展史上前所未有的高頻輪換期。這個(gè)曾經(jīng)被一些城市霸榜超十年的頭銜，在產(chǎn)業(yè)激烈洗牌下，保鮮期越來越短。

本世紀(jì)伊始開啟的汽車產(chǎn)業(yè)高速成長周期里，頭部汽車城之間的格局十分穩(wěn)定。汽車產(chǎn)業(yè)在全國層面的布局主要在國家所劃定的“四大三小”牌照企業(yè)所在的城市發(fā)展，而上海、長春這樣的傳統(tǒng)重鎮(zhèn)在合資引進(jìn)車型及產(chǎn)能擴(kuò)張的驅(qū)動(dòng)下成為了汽車產(chǎn)業(yè)的龍頭城市。尤其是上海，更是長期獨(dú)占鰲頭。

隨著合資擴(kuò)張、自主品牌崛起以及新能源浪潮開啟，進(jìn)入21世紀(jì)的第二個(gè)十年城市之間的格局洗牌節(jié)奏加快。2014年到2016年重慶登頂就是在這一背景下發(fā)生，當(dāng)時(shí)重慶汽車產(chǎn)量曾在2016年達(dá)到316萬輛的最高峰，這一年中國汽車全年總產(chǎn)量也突破 2800 萬輛。

但不得不提的是，這一時(shí)期合資品牌處于絕對(duì)統(tǒng)治地位，自主品牌只能用低價(jià)撕開口子才能掙得一點(diǎn)生存空間。重慶當(dāng)時(shí)登頂，靠的也是在微型車和中低端SUV撐局面。

之后，廣州憑借廣汽集團(tuán)合資體系（本田/豐田）穩(wěn)居首位，產(chǎn)量連續(xù)超300萬輛，整個(gè)華南產(chǎn)業(yè)集群強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，也讓廣州從2017年到2023年連續(xù)七年登頂“汽車第一城”。但這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)代際調(diào)整的七年。新能源的浪頭一浪高過一浪。合資品牌在這場(chǎng)浪潮里應(yīng)對(duì)不力，很快遭遇了轉(zhuǎn)型陣痛，產(chǎn)銷量回調(diào)，廣州也失去了王座。

轉(zhuǎn)軌時(shí)代，也帶來了換道超車機(jī)會(huì)，而一家頭部車企的存在，很可能就扭轉(zhuǎn)了一座城市的產(chǎn)業(yè)命運(yùn)。深圳在汽車布局上是后來者，但由于比亞迪在新能源賽道的大爆發(fā)，其總部所在地深圳也很快成為了汽車產(chǎn)業(yè)的后起之秀。隨著比亞迪穩(wěn)居全球新能源車企第一，這家新能源巨頭也把深圳拖進(jìn)了2024年汽車第一城的決賽圈并最終問鼎。

至于重慶在2025年重歸巔峰，一方面在于游戲規(guī)則有了變化。2025年起，主管部門調(diào)整了統(tǒng)計(jì)口徑，汽車產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)從“企業(yè)法人所在地”改為“生產(chǎn)地”。這一口徑調(diào)整，讓城市排名能更真實(shí)地反映出制造能力。比亞迪在其他城市的產(chǎn)能也不再計(jì)算到總部城市之下。另一方面，長安汽車+賽力斯（問界系列）雙輪驅(qū)動(dòng)的亮眼表現(xiàn)，也讓重慶打贏了翻身仗。

回顧過去二十余年的“汽車第一城”變遷，可以觀察到，頭銜的競爭愈來愈激烈，冠軍“壽命”越來越短。新能源時(shí)代技術(shù)迭代與市場(chǎng)爆發(fā)遠(yuǎn)快于傳統(tǒng)燃油時(shí)代，任何一座城市只要在電動(dòng)化智能化上慢半拍，很可能在1～2年里就很快被甩開。同時(shí)，新能源時(shí)代，城市地位高度與“鏈主”的擴(kuò)張高度綁定。重慶2025年重回巔峰，核心動(dòng)力是新能源占比突破 46%，同時(shí)頭部車企賽力斯帶來的中高端溢價(jià)和百萬量級(jí)潛力。

有人說，2015年的重慶是靠“微面”和“低價(jià)油車”贏的，而2025年，重慶的汽車產(chǎn)業(yè)是靠“鴻蒙智行”和“長安轉(zhuǎn)型”這兩大價(jià)值驅(qū)動(dòng)的雙子星贏的。同樣是第一城，邏輯已經(jīng)變了。

不過，原本的汽車地理分布也并未發(fā)生真正意義上的顛覆。中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然以江浙滬、珠三角、京津冀、成渝、皖豫等幾大集群主導(dǎo)，新興崛起城市如深圳、合肥、西安并未完全取代傳統(tǒng)重鎮(zhèn)。洗牌在加速，但基本盤仍在。

02

新能源滲透十倍大躍遷，攪動(dòng)汽車地理格局

過去五年的頭部汽車城排名大洗牌，從廣州的長期霸榜，到深圳的短暫登頂，再到重慶的重奪桂冠，一個(gè)很大的催化因素在于中國汽車市場(chǎng)的新能源轉(zhuǎn)向。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的新能源滲透率在這一時(shí)間段實(shí)現(xiàn)了五年十倍的大躍遷，從2020年的5.4%到2025年的54%，同期，全國新能源產(chǎn)量從137萬輛增至總量超1600萬輛，中國新能源汽車滲透率在過去五年實(shí)現(xiàn)了從“邊緣”到“主流”的轉(zhuǎn)變。

2020年可以被視作轉(zhuǎn)折起點(diǎn)，疫情后政策加碼，特斯拉上海工廠放量，五菱宏光MINI開啟代步時(shí)代，這也使得其后的2021年國內(nèi)新能源市場(chǎng)滲透率首次突破10%臨界點(diǎn)。到2022年，25.6%的滲透率成績提前三年完成了國家規(guī)劃中“2025年滲透率達(dá)20%”的目標(biāo)。2023年插混汽車開始爆發(fā)，傳統(tǒng)合資燃油車份額進(jìn)一步縮減。而2024年則臨近新能源轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這一年國內(nèi)市場(chǎng)單月新能源滲透率首次跨越50%門檻，整個(gè)行業(yè)進(jìn)入“電智化”下半場(chǎng)。突破之年在2025年到來，去年國內(nèi)新能源滲透率首次全年突破50%，新能源汽車正式從挑戰(zhàn)者躋身主流。

新能源滲透率的快速提升，全國汽車產(chǎn)銷量大盤并未同步產(chǎn)生劇烈變化，這也使得燃油車與新能源之前的切換效應(yīng)特別明顯。不同城市的轉(zhuǎn)型速度直接決定了排名命運(yùn)，新能源領(lǐng)先城市快速崛起，滯后者下滑。可以說，城市間新能源滲透率的差異決定了其在全國排名爭奪里的位置。

從過去三年最大的黑馬城市和最亟需轉(zhuǎn)型城市的命運(yùn)沉浮里能驗(yàn)證上述觀察。比如廣州，從2022年開始新能源布局不足帶來的危機(jī)已然顯現(xiàn)。當(dāng)時(shí)全國的新能源滲透率已經(jīng)超過了25.6%，但廣州直到2023年才剛剛超過20%，明顯落后于全國水平，也落后于當(dāng)年的第二名城市重慶和位居第三名的深圳。

新能源賽道的表現(xiàn)至關(guān)重要，也使得過去幾年里除了“汽車第一城”之外，“新能源汽車第一城”也成了一個(gè)香餑餑，上海、西安、深圳、合肥等城市深度參與了這一角逐。

2021年，得益于特斯拉上海超級(jí)工廠貢獻(xiàn)巨大（Model 3/Y主力車型），上海以約63.2萬輛，遙遙領(lǐng)先深圳和西安。2022年，比亞迪西安基地（當(dāng)時(shí)國內(nèi)最大單一基地）爆發(fā)式增長，推動(dòng)了西安以約101.52萬輛的產(chǎn)量登頂。2023年比亞迪總部+本地工廠全面發(fā)力，讓深圳登頂并于2024年蟬聯(lián)新能源汽車第一，并拿下了2024年整個(gè)汽車品類的產(chǎn)量第一。

2025年，由于統(tǒng)計(jì)方式變化，深圳從生產(chǎn)制造量上已經(jīng)不再是新能源第一城，各地公布的數(shù)據(jù)口徑除了重慶明確提到了新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到129.6萬輛，合肥未公布具體的產(chǎn)量數(shù)據(jù)，但2025年前11月約產(chǎn)量數(shù)據(jù)為124.6 萬輛，有公開信息稱其2025年新能源汽車產(chǎn)量已升至全國城市首位。

在新能源第一城的角逐里，頭部巨頭的全國產(chǎn)能博弈依然決定了頭銜戰(zhàn)的生死，比如比亞迪、特斯拉、華為落子的區(qū)域，就深度影響了城市的排名。

不過合肥的崛起則顯示，多類玩家、全面布局在未來產(chǎn)業(yè)競爭里的韌性。目前，合肥不依賴單一企業(yè)，它通過股權(quán)投資引入了蔚來，吸引了比亞迪設(shè)廠，并引進(jìn)了大眾安徽。從互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力孵化到合資巨頭新能源轉(zhuǎn)型再到自主品牌的布局，合肥的全面性在全國城市里首屈一指，這可能在未來的頭銜爭奪里成為其與其他頭部城市博弈的關(guān)鍵勝負(fù)手。

03

銷冠大換血，自主登頂合資下滑

新能源轉(zhuǎn)型推動(dòng)了汽車地理的變局，也直接催化了中國十大汽車集團(tuán)座次的洗牌。

在這場(chǎng)新能源轉(zhuǎn)型里，自主品牌和合資品牌的轉(zhuǎn)型速度不一，自主品牌的新能源滲透率遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開了合資品牌，推動(dòng)了自主品牌份額的上升

以2025年12月為例，根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)，國內(nèi)汽車的新能源滲透率為59.1%，國內(nèi)零售市場(chǎng)，自主品牌中的新能源車滲透率80.9%，而合資品牌2025年12月新能源滲透率僅8.2%。這直觀反映出不同背景的車企應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)型的速度。

就在重慶上次登頂汽車第一城的2015年前后，中國乘用車銷量冠軍是上海大眾，當(dāng)年的銷量為180.6萬輛，前十名里合資品牌占大頭。十年后，格局大變，2025年中國乘用車銷冠換成了比亞迪，自主品牌的市場(chǎng)份額已突破 65%（中國乘聯(lián)會(huì)口徑，中汽協(xié)及一些報(bào)告口徑為69.5%）。年產(chǎn)量455.8萬輛的比亞迪，用十年時(shí)間從賣F3和速銳銷量不足50萬，成長為超越特斯拉的新能源汽車頭號(hào)玩家。

而曾經(jīng)曾經(jīng)穩(wěn)居前三的上汽、一汽、東風(fēng)受合資品牌（如上汽大眾、上汽通用、一汽豐田等）銷量下滑的影響，排名下滑。其中上汽集團(tuán)靠著自主品牌和出口維持了規(guī)模，而廣汽和東風(fēng)由于新能源轉(zhuǎn)型壓力較大，排名下滑較為明顯，廣汽在 2025 年已跌至第九。

可以說，凡是新能源滲透率提升慢，車企的排名無一例外都會(huì)下滑。

吉利和奇瑞曾是自主品牌的扛旗者，2015年前后它們尚在前十邊緣徘徊。而2025年這兩家分別位列前三和第六。吉利的極氪、銀河等新能源品牌全面開花，黑馬奇瑞增長的核心動(dòng)力在出口， 2025年奇瑞出口超 134 萬輛，支撐了其整體排位的躍升。

2015年上汽、東風(fēng)、一汽等的核心利潤和產(chǎn)量均來自于合資公司如上汽大眾、一汽-大眾等。自主品牌市場(chǎng)份額整體雖然有41.6%，但“生存紅線”在10萬元價(jià)位，通過低價(jià)模式來躲開與頭部合資品牌的競爭，爭奪市場(chǎng)空間。

而到2025年，除了份額上升，國內(nèi)車企也在完成價(jià)值爬坡。銷量王者比亞迪2025年上半年的單車均價(jià)超14.1萬元，而此前利潤更高的合資品牌如上汽大眾單車均價(jià)則12.22萬元，形成“價(jià)格倒掛”。另外，自主品牌中不乏高客單價(jià)的高端車型，如問界M9和騰勢(shì)D9、極氪系列及仰望U8等，它們都拉動(dòng)了自主品牌單車價(jià)值提升。

04

行業(yè)利潤悖論，規(guī)模向上毛利向下

伴隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模繁榮的是產(chǎn)業(yè)的暗面——激烈洗牌和競爭之下，全行業(yè)呈現(xiàn)出規(guī)模向上，毛利向下的局面。

這一方面與新能源轉(zhuǎn)型對(duì)利潤的擠壓有關(guān)。新能源轉(zhuǎn)型初期電池等原材料成本高，圍繞著電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)研發(fā)投入巨大，整車?yán)麧櫞髩K往上游強(qiáng)勢(shì)供應(yīng)商傾斜。

同時(shí)，自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)方興未艾，整個(gè)行業(yè)當(dāng)下尚處于技術(shù)投入期。從公開信息里能看到各大汽車巨頭當(dāng)下在研發(fā)上的投入規(guī)模驚人。

以華為為例，2022年～2023年公開報(bào)道顯示，華為在汽車研發(fā)上的投入每年保持在10億美元規(guī)模，研發(fā)人員超過7000人。比亞迪王傳福在2024比亞迪夢(mèng)想日上也曾宣布，比亞迪將在智能化領(lǐng)域投入1000億元，重點(diǎn)攻克全場(chǎng)景導(dǎo)航輔助駕駛（NOA）和整車控制技術(shù)。巨額投入下，全行業(yè)的利潤也會(huì)被進(jìn)一步拉低。

更大的一個(gè)因素來自行業(yè)競爭。由于當(dāng)下處于技術(shù)轉(zhuǎn)軌期，很少有企業(yè)在智能綠色時(shí)代里真正形成了強(qiáng)大的用戶心智和技術(shù)壁壘，車廠的重心變成了搶占用戶心智和市場(chǎng)份額，短期里企業(yè)既難以通過規(guī)模效應(yīng)來攤薄成本，也因行業(yè)競爭不得不下壓價(jià)格來吸引用戶。

可以說，汽車行業(yè)已經(jīng)從此前的高利潤存量博弈進(jìn)一步向低利潤增量搏斗階段轉(zhuǎn)變。有分析認(rèn)為，未來，隨著電池成本下降、智能化盈利和出口高端化，頭部企業(yè)利潤或企穩(wěn)回升，但行業(yè)整體低利潤率或成“新常態(tài)。

05

出口大跨越 海外成利潤來源

在車企排名和城市排名大洗牌里，汽車出口或者說中企出海正在成為車企及區(qū)域在產(chǎn)業(yè)競爭里扳回一局的重要變量。

2025年的車企前十名單里，奇瑞在出口上的亮眼表現(xiàn)讓它能躋身前六，也拉動(dòng)了它所在的安徽省成為全國首個(gè)汽車年出口突破百萬輛的省份，2025年安徽出口汽車（含底盤）122.8萬輛，出口量居全國第一。

十年前，中國的汽車出口量在七十萬輛左右，以傳統(tǒng)燃油車為主，出口目的地多為發(fā)展中國家，中企的知名度和競爭力也非常有限，主要依靠性價(jià)比優(yōu)勢(shì)打海外市場(chǎng)。

正如新能源滲透率從2021年開始爆發(fā)一樣，中國汽車產(chǎn)業(yè)出口規(guī)模也從2021年開始大幅提升。這一年中國的汽車出口量突破200萬輛，之后幾年里進(jìn)一步增長到當(dāng)下的七八百萬輛（中汽協(xié)數(shù)據(jù)709.8萬輛，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)832萬輛），創(chuàng)下歷史新高。中國也在2023年超越日本成為全球第一大汽車出口國。

在這股汽車產(chǎn)業(yè)出海浪潮里，新能源車占比快速提升也貫穿始終，2025年中國汽車出口里新能源車已經(jīng)占比近半，尤其是插混車型的增速突出。與國內(nèi)市場(chǎng)同樣，自主品牌也主導(dǎo)了汽車出口量的增長。

另外一個(gè)新的趨勢(shì)是，國內(nèi)市場(chǎng)呈現(xiàn)激烈內(nèi)卷局面下，海外正被頭部車企視作利潤的重要來源。

這一趨勢(shì)有兩大背景。首先是中國汽車產(chǎn)品的價(jià)值爬坡以及海外市場(chǎng)運(yùn)營策略，使得過去五年中國汽車出口單價(jià)正持續(xù)上行。公開數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車單車出口均價(jià)約為1.6萬美元，到2025年，由于高端純電及混動(dòng)車型占比提升，出口均價(jià)已逼近2萬美元關(guān)口。目前，無論是奇瑞還是比亞迪，海外出口車型定價(jià)普遍高于國內(nèi)售價(jià)的15%～20%甚至更多。

頭部大廠的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)也支撐了這一判斷。比亞迪2025年上半年財(cái)報(bào)就顯示，其海外汽車業(yè)務(wù)盈利能力更強(qiáng)，成為公司重要的業(yè)績支撐。上半年其海外業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到19.8%，高于國內(nèi)市場(chǎng)毛利率。剔除比亞迪電子海外業(yè)務(wù)的影響后，2025 年上半年比亞迪汽車業(yè)務(wù)的海外毛利率達(dá)到27.9%，也明顯高于公司的總體毛利潤。高盛甚至預(yù)測(cè)比亞迪海外利潤占比將從2024年21%升至2028年60%。

國內(nèi)增量，海外增利，只要在國內(nèi)能存活下來的玩家，都能在海外市場(chǎng)占據(jù)一席之地。這可能也加速了當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球化步伐。

九年彈指一揮間，重慶重歸巔峰只是一個(gè)引子。同樣是“汽車第一城”，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)全新的周期。“人們常常高估短期的變化，但可能會(huì)低估五到十年能有的改變”——這句話曾被用于描述互聯(lián)網(wǎng)浪潮以及AI發(fā)展，也在中國汽車產(chǎn)業(yè)里得到了驗(yàn)證。