如何破解低空經濟安全體系落地難題？

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在當前的低空經濟發展中，對于很多地方主管領導來說，低空安全仿佛是壓在心頭的一塊石頭，讓其始終放不開手腳。低空經濟的未來無疑是足夠安全的，否則低空經濟也就沒有未來，更不會有所謂“無安全，不低空”的說法。然而，如何描述低空經濟的安全體系卻非常考驗想象力。

首先，低空經濟很難擺脫傳統航空業安全體系的潛在影響，對標空管系統是一種潛意識，原創土壤不足。

其次，就當前的社會經濟發展程度和技術水平而論，社會也很難接受一個不成體系的低空安全系統，低空安全的起點要求高。

再次，低空安全體系不能只停留在理論層面，核心任務是實踐，這就不得不考慮技術路線的前瞻性、可行性、經濟性、穩定性、靈活性、環境友好性和可持續性等各種約束。

最后，還需要設計一套體制機制、組織架構和行動計劃以保障具體工作的落實。這些條件疊加起來，讓當前階段的低空經濟安全體系構建思路成了一個悖論，基層從業者更是不知道該如何下手。想不通、道不明、建不起、用不上是常態，提問題的多，提方案的少。始終沒人能夠牽起頭來，低空安全的建設在行動上處于停滯狀態。

這種狀況已經持續了一段時間。一方面，我們既想要建立像傳統航空一樣的風險零容忍的低空安全體系，同時又希望這個安全體系的構建能夠實現低成本和高效率。另一方面，我們既想要一開局就建立接近完備的低空安全體系，同時又希望這個安全體系的構建能夠實現小切口和分散化。前者是一個技術性與經濟性的不可能統一，后者是一個系統性與規模性的不可能統一。兩者皆為悖論，逐漸成為各地低空經濟發展實踐中不得不直面的難題。明知道問題所在，卻無方案可用。

比如，各地爭相開發低空大系統平臺，原以為有了統一管理的大系統就能讓低空安全邁上一個大臺階。結果大系統建成后，不僅運行狀態顯得無比蕭條，順帶還暴露出更多問題，甚至大系統本身就是一個大問題，地位十分尷尬。低空經濟的安全體系構建不可能跳過實踐過程，憑空而起。沒有大規模的應用，就不可能有系統性的經驗積累。就像迪士尼樂園里面的路線一樣，是大量游客踩出來的，不是設計師想象出來的。這是典型的系統性與規模性的不可能統一。

類似地，也有地方比照民航空管體系的技術路線，搞出一套低空的管理體系來，換湯不換藥。無論是開發成本，還是運營成本，都談不上經濟性，顯然也不太符合低空經濟的內在要求。這是典型的技術性與經濟性的不可能統一。如果民航體系能夠直接適用于低空經濟，那么低空經濟就會是一個自發的技術自組織過程，并不需要強大的社會動員和制度保障。就像有線電話到手機再到智能手機的技術過渡，局域網到互聯網再到移動互聯網的技術過渡一樣，這其中主要是技術自組織機制在主導。這個過程主要表現為技術的代際差，社會參與則水到渠成，而非社會動員的結果。

但這種規律，如果放在汽車領域、新能源領域就沒有那么絲滑，電動汽車和新能源技術的發育過程，都伴隨著與燃油車和化石能源的激烈沖突。無論是理念上還是技術上，電動汽車以及未來的智能網聯汽車，都不可能照搬燃油車的思維體系。新能源也是類似，它們對儲能、電網、荷載、智能化的要求更高，也不可能適用原來的化石能源體系。從某種意義上說，民航的安全體系，只能作為一面鏡子，是一個抽象的參照物，而不能作為一個模具，用來生產小號的低空安全體系。

低空經濟安全體系的構建，必須走結構性創新之路。第一階段的任務是跨越上述兩個悖論，既不要以終為始，顧慮太多，遲遲不開局；也不要以始為終，高估初期風險對未來的影響。這實際上就是做好技術性與經濟性的平衡，以及系統性與規模性的平衡，而不是使其對立。一個不夠完善的開始，遠比停留在爭論上更重要。

事實上，在早前的公開報道中，低空司對我國低空經濟發展的幾個論斷已經暗含了解決思路，只是表述得還不是十分清楚。其要義可以總結為兩大核心方向：安全為先、分類拓展，嚴打“黑飛”、規范秩序。在實施路徑上按照“三先三后”原則，即先載貨后載人、先隔離后融合、先遠郊后城區。

從這幾個簡潔的論斷中，我們可以總結出跨越低空經濟安全體系構建悖論的基本路徑：

第一，低空經濟的安全要求是具體的、微觀的，不是抽象的、宏觀的，是一個自下而上的過程。這意味著低空經濟的安全體系是各種低空經濟業態下具體的安全方案的整體組合，而不是一個統一的一刀切的安全范式。比如，輕微型無人機的視頻巡航拍攝業務，其安全方案的核心有三個：一是飛行期間不要對空域內其他低空活動造成干擾，產生事故；二是避免其出現侵犯隱私權、攻擊人群或其他目標物等危害公共安全的行為；三是要求其自身運行的安全性，防止出現自身飛行事故及產生次衍生損害。

針對這樣的低空業態，只要劃清楚責任，建立好保險機制，一個飛行報告系統就能解決絕大部分情形下的安全問題。同樣，如果是載人的旅游線路飛行，其安全的考慮就要有很多，乘客的安全，下墊面的安全，機械性能的監測等等，都要納入管理。因此，低空的安全體系是一個個具體的低空安全運行標準，需要自下而上去摸索建立。這也是安全為要，分類拓展的主要含義。

第二，低空經濟的安全管理模式可以以運營單位為中心，先自成體系，再逐步統一。低空經濟的業態繁多，各地在安全體系建設中容易陷入先入為主的迷局。因為低空經濟的安全管理一開始就要考慮到各種情況，盡量做到盡善盡美。比如，某地在低空經濟發展規劃中提到的低空安全管理模式，考慮了17種場景的運行細節，但他們并不掌握這17種場景的實際運營狀況，甚至某些場景是想象出來了，還不存在。這種情況只會阻礙低空經濟的發展，不會產生多少好處。

相反，如果先以運營單位為中心，各自先構建自身的安全運營模式，然后再進行磨合和統籌，實踐起來可能會快一些。在初期階段，政府只需要約束清楚運營單位是第一責任人這一事實就好。“三先三后”原則，實際上是在為這種思路保駕護航。無論是技術成熟度還是損壞可接受度，載貨的風險都遠小于載人，這是對后果的一種保護。先隔離后融合，可以避免多種形態飛行器同空間飛行時的異構管理風險，難度下降很多，是對技術的一種保護。先遠郊后城區，可以減少次衍生損壞發生的幾率，降低安全事故的影響面，是對社會效應的一種保護。

第三，低空經濟急需明確一個安全管理的組織部門（責任單位），這是體制機制問題，亟待解決。本質上講，低空經濟的安全體系構建屬于公共事務，沒辦法通過自組織邏輯實現。即使一個企業的低空安全技術水平很高，他最多也只能管理他所能輻射到的低空場景，并不能為全社會的低空安全負責。在制度層面，明確低空安全管理的組織部門（責任單位）非常必要，只有這樣才能在法理上厘清低空經濟安全體系的權屬關系和溝通機制。

第四，低空經濟安全體系的技術經濟性應該作為一個重要的指標，成本可控是首要原則。簡單來說，不談成本的低空經濟安全體系是沒有意義的。低空經濟首先是經濟，其次才是低空。如果不考慮成本，當前的很多低空技術就是成熟技術，但大多數不具備推廣的經濟性。換句話說，低空經濟安全體系的構建不能偏離尋找低成本路徑的主線。主管部門也好，企業本身也罷，其潛在任務都是找到一條經濟性較強的安全技術路線。先進行獨立場景的安全模式探索，也是為了合乎這一邏輯。

第五，低空強制保險體系是低空安全體系的重要組成部分，可以前置。類似道路交通的強制保險體系，也應該針對低空經濟建立一套強制保險體系（空強險），這個保險體系在低空經濟發展的初始階段顯得尤為重要。在空強險以外，還可以進一步設立商業保險體系。實際運營中，你愿意額外花多少錢購買商業險，是最準確的經濟信號。低空商業險的市場反饋，可以在一定程度上反映低空經濟運營狀況和安全接受程度，是一個很好的晴雨表。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協會低空經濟專業委員會主任委員）

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