李斌、雷軍“吹哨”，芯片危機又來了

導語

Introduction

受影響最大的是高度依賴先進芯片的智能電動汽車企業。

隨著人工智能技術的飛速發展，全球數據中心對高性能內存芯片的需求呈現爆炸式增長。而如今，這一趨勢正在引發一場波及汽車制造業的供應鏈危機。

日前，富國銀行、瑞銀、標普全球等多家分析機構近期接連發出警告，指出由于DRAM（動態隨機存取存儲器）芯片的供應持續緊張，汽車制造商最早可能在2026年面臨嚴重的成本壓力與生產中斷風險。

這場危機的根源在于，芯片制造商正將產能優先分配給利潤更高、增長更快的數據中心與人工智能市場，而汽車行業在全球DRAM市場中份額不足10%，議價能力薄弱。

目前，DRAM價格已出現驚人漲幅。富國銀行報告顯示，DDR5現貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍以上。

盡管每輛車目前的DRAM成本僅約50至110美元，但價格上漲與供應短缺的雙重壓力可能顯著擠壓汽車制造商的利潤空間，尤其對依賴大量芯片的電動汽車與高端車型沖擊更大。

分析師預測，2026年全球DRAM需求將增長約26%，而供應僅增長約21%，意味著約14%的供應缺口。與此同時，包括美光、三星、SK海力士在內的主要芯片供應商正加速將產能轉向高帶寬內存（HBM）等高端產品，進一步縮減了汽車行業的芯片來源。

這場危機與2021年的芯片短缺雖有相似之處，但驅動因素更為集中，人工智能基礎設施的擴張正在重塑全球半導體供應鏈格局。汽車制造商不僅需要應對價格飆升，還可能面臨因芯片斷供導致的生產線停工。

01

人工智能需求擠壓汽車行業

實際上，早在去年12月份，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬就坦言：“2026年，汽車行業會面臨前所未有的存儲芯片供應危機，滿足率可能不到50%”。隨后蔚來汽車創始人李斌在今年1月初表示，當下內存漲價對汽車行業是巨大的壓力。

而小米汽車董事長雷軍在1月的一次直播中，也提到新款小米SU7（參數丨圖片）價格時曾表示：“現在內存漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，據說一季度還要繼續漲，按照這個趨勢，今年僅車的內存就要漲幾千元。”

其實，當前DRAM供應鏈緊張的核心矛盾，源于人工智能數據中心需求的爆發式增長與汽車行業芯片需求穩步上升之間的資源爭奪。

隨著ChatGPT等生成式AI應用的普及，谷歌、Meta、亞馬遜等科技巨頭對高帶寬內存（HBM）和高端DRAM的需求激增，這類芯片的利潤率遠高于汽車行業使用的傳統DRAM產品。

三星、SK海力士、美光三大巨頭因此將資本開支與產能明顯向數據中心傾斜，甚至逐步淘汰汽車制造商仍大量采用的DDR4等舊制程芯片。標普全球指出，這種產能轉移并非暫時調整，而是結構性轉變，因為AI數據中心的盈利能力和增長前景遠超汽車市場。

而汽車行業在此輪競爭中處于雙重弱勢。其一，市場份額小，僅占全球DRAM需求的不到10%，在采購議價中難以與動輒訂購數十萬片晶圓的科技公司抗衡。其二，技術滯后，汽車由于認證周期長、可靠性要求高，往往采用落后于消費電子1-2代的芯片制程。

如今，當芯片廠商為追求更高利潤而加速淘汰舊產線時，汽車制造商被迫陷入舊芯片供應減少、新芯片產能不足的夾擊境地。

富國銀行估計，到2025年，前十名汽車一級供應商將消耗全球約54%的汽車DRAM，其中比亞迪、特斯拉、安波福位居前列，這意味著頭部企業的供應鏈風險更為集中。

此外，供應缺口的數據進一步印證了危機的緊迫性，富國銀行預測2026年DRAM需求增長26%，而供應僅增長21%；瑞銀則指出部分汽車芯片價格漲幅已超過100%。

更嚴峻的是，產能擴張需要時間。IBK證券分析稱，三星、SK海力士的新工廠要到2028年才能實現量產，在此之前供應緊張局面難以緩解。此外，存儲芯片的短缺正從消費電子向汽車領域蔓延，因為所有行業共享相同的硅晶圓基礎產能。

標普全球警告，汽車制造商重新設計系統、鎖定供應的時間窗口正在收窄，若不能及時調整，2026至2028年可能出現生產中斷。

這場短缺也與2021年的芯片危機存在關鍵差異，彼時短缺由疫情導致的供應鏈中斷、消費電子需求前置及汽車需求反彈等多因素疊加引發。而本輪危機則更聚焦于內存芯片，且驅動因素單一明確，人工智能投資熱潮。

這意味解決之道不再只是等待產能恢復，更需要汽車行業重新評估其芯片戰略，包括技術升級、供應鏈重塑乃至與芯片廠商的深度協作。

02

車企應該怎么去應對

不難看出，這一輪的內存芯片短缺對汽車行業的影響將是多樣的。首當其沖的是成本壓力，目前每輛車的DRAM成本雖不足200美元，但標普全球預計2026年新合約價格可能同比上漲70%至100%，高端車型因搭載更多自動駕駛與娛樂系統，單車芯片成本可能高達2000美元。

這部分新增成本很難全部由消費者承擔，尤其在電動車價格競爭白熱化的當下，制造商利潤將受到顯著擠壓。富國銀行指出，恐慌性采購跡象已現，這可能推高價格并擾亂生產計劃，形成惡性循環。

另外就是生產中斷風險，瑞銀警告稱，短缺最早可能在今年第二季度干擾全球汽車生產。受影響最大的將是高度依賴先進芯片的電動汽車制造商，如特斯拉、Rivian及比亞迪，因為這些企業車型的數字化程度更高，內存需求更大。傳統車企如福特、通用受影響相對較小，但高端車型同樣面臨挑戰。

供應鏈上游的一級供應商也難以獨善其身，偉世通、安波福等以提供高科技座艙與駕駛輔助系統為主的企業，將因芯片短缺直接導致訂單交付延遲。若芯片供應持續緊張，2026至2027年部分車型停產的可能性并非危言聳聽。

為應對危機，汽車行業可以從短期緩解與長期轉型兩方面尋求出路。短期策略包括鎖定供應、調整配置與成本轉嫁。據悉，一些車企已嘗試與芯片廠商簽訂長協，但收效有限，因產能優先權仍傾向數據中心。經銷商層面則可能通過簡化配置、延長交付時間來緩解壓力。

長期而言，汽車行業必須加速技術迭代與供應鏈自主化。比如特斯拉已自主研發AI芯片，并與英偉達保持緊密合作；比亞迪亦布局芯片生產，盡管目前產品較為基礎。更多車企可能被迫重新設計電子架構，減少對單一芯片的依賴，或轉向更先進的DDR5等制程，但這需要時間與巨額投入。

可以說，這場危機揭示了汽車供應鏈的深層脆弱性。隨著軟件定義汽車時代到來，芯片已從普通零部件轉變為戰略資源。未來，車企或需更深度介入芯片設計、投資芯片產能，或與供應商建立股權層面的合作。

標普全球建議，汽車行業應建立更靈活的供應體系，同時推動芯片標準化以減少特定型號的依賴。對于消費者而言，未來幾年購車時可能會面臨選配減少、等待時間延長乃至價格上漲的情況，尤其是高端科技配置車型。

總之，人工智能引發的內存芯片短缺正將汽車行業推入新一輪供應鏈風暴。這次危機不僅關乎成本與生產，更迫使行業重新思考其在全球半導體生態中的位置。

那些能快速適應、積極布局芯片戰略的企業，或將在危機后贏得更大競爭優勢，而反應遲緩者則可能面臨出局風險。在這個芯片即核心競爭力的時代，汽車制造業的轉型之路注定充滿挑戰。

責編：崔力文 編輯：何增榮

THE END

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