2025進口車“退潮”真相：離開反而活得更好了？

翻閱2025年中國進口車市場的成績單，雖然“同比下滑15.8%”、“連續四年負增長”等字眼讓人看著心里發涼，但真正“刺眼”的，相信是進口車市場正從一個相對完整的市場，迅速收縮成一個“剩者為王”的小池塘。

因為即便連BBA、保時捷等傳統豪華品牌都躲不過銷量萎縮之下，如今僅剩兩個品牌還能被認真買單——一個是雷克薩斯，一個是鈴木。

然而，2025年環比增長率高達267%的鈴木，顯然成功地引起了我們的關注。

當然，這并不意味著“鈴木回來了”（畢竟也就2000多輛），而是這背后蘊含的現象和邏輯足夠讓人思考。

事實上，有些車企在中國市場“退場”之后，日子反而越過越順。

它們不再被迫跟著新能源與價格戰的節奏硬卷，不再為了存在感燒錢買量，反而能把資源投回自己最擅長、最賺錢的戰場，重新把利潤和節奏握在手里。

（1）被瘋搶“吉姆尼（參數丨圖片）”，背后的邏輯是什么？

事實上，鈴木去年在中國進口車市場的大幅逆增長，幾乎就是吉姆尼一個車型的勝利。

一臺尺寸不大、配置不新、價格也談不上“便宜”的小車，卻在中國這片早已被“越大越豪華、越智能越值錢”統治的消費語境里，硬生生殺出了一條細縫。

如今這款充滿個性的“方盒子”車型，在平行進口車市場已然成為搶手貨。

這一方面反映出如今進口車市場的結構變化，另一方面也愈發印證了一個趨勢，那就是圈層消費在退潮期反而更強。

因為消費收縮的優先級從“升級體驗”變成“買得更值”，而“值”不再只是價格與配置的算術題，也可以是情緒、身份、社交與自我表達的綜合題。

吉姆尼的火，本質上就是這種“強圈層”的勝利。它不需要一百萬潛在客戶，只需要一萬個愿意為它的獨特性買單的人。

更關鍵的是，如果把鏡頭從中國進口端那“2000多輛”拉回到鈴木的全球盤面，我們會看到鈴木離開中國乘用車主戰場之后，財務表現反而進入上升通道。

2018年，鈴木宣布退出中國市場之后，把目光重新校準到印度等新興市場，結果就是——利潤和節奏都回到了自己手里。

財報層面，鈴木在FY2023就明確披露“凈銷售額與利潤雙雙創歷史新高”。到FY2024（截至2025年3月），其合并營收達到5.8252萬億日元、營業利潤達到6429億日元，同樣是“雙雙創紀錄”。

換言之，鈴木在中國“看起來退場”，但全球生意卻是做得風生水起。

所以，吉姆尼在中國進口車市場的走紅，與其說是“鈴木回歸”，不如說鈴木早就不需要靠中國證明自己了。它只是在中國進口車這口越來越小的池塘里，順手撈到了一波“不可替代”的圈層紅利。

（2）除了鈴木，TA們在離開中國后反而活得更好了？

如果說鈴木的答案是“回到舒適區”，那還有一類車企給出的答案“更高級”。

它們退出中國“賣車主戰場”，不再執念在中國把銷量做大，而是把中國當成研發效率、供應鏈成本、技術生態與合作網絡的“外掛”，去反向賦能全球業務。

雷諾，就是最典型的樣本。

2020年，雷諾將東風雷諾50%股權轉讓給東風，雷諾品牌乘用車業務正式退出中國市場。 但五年后，雖然雷諾的車在中國幾乎看不到了，雷諾與中國汽車工業的“綁定”反而更深。

好比雷諾與吉利的合作就是最好例證。

2022年，吉利收購雷諾韓國34.02%股權，雷諾仍為大股東，雙方在韓國市場用平臺與資源互補，快速鋪開產品與制造。隨后雙方又把合作抬到動力總成這一“底盤級”領域：雷諾與吉利各持45%的HORSE Powertrain，引入沙特阿美持股10%，并以約74億歐元企業估值完成交易節點。

這意味著雷諾在全球混動/發動機時代的成本與研發壓力，被系統性分攤和重構。2025年，雙方又在巴西成立合資公司，吉利與吉利控股合計持有26.4%，雷諾控股，瞄準的是南美本地化生產與銷售。

可以說，雷諾已經把策略從“在中國，為中國”升級成“在中國，為全球”。比如，雷諾在上海設立的Ampere China Development Center（ACDC）于2024年啟動，目標就是直接嵌入中國的電動化生態、加速產品開發并為全球市場服務。

更關鍵的是，這套“退出中國賣車、擁抱中國能力”的打法，最終也體現在財務上。雷諾集團公布的2024年業績顯示，集團營收56.2億歐元、經營利潤43億歐元、經營利潤率7.6%，創紀錄。

所以，雷諾并不是“離開中國后更好”，而是離開中國的低效內卷后，把中國變成了自己的全球競爭杠桿。

（3）功夫拍案

說到底，近年來進口車退潮，并不是“進口車不行了”，而是愈發內卷的中國車市疊加外部環境因素綜合導致的結果。

可以預見的是，未來進口車市場上能留下的，或許不是“更貴”的那批，而是“更有理由存在”的那批。

而對外資而言，中國市場正在從增長引擎變成壓力測試場——扛得住就繼續硬卷，扛不住就要像鈴木、雷諾那樣，學會更聰明地撤退、重新分配戰場。

因為適時退場未必丟人，最丟人的是用舊地圖，去找新大陸。