2025智能汽車回顧：技術內卷，亂象整治，得華為者得天下？

補貼政策調整+新能源購置稅政策變化，在充滿不確定的2026到來之前，2025年整個中國車市似乎都在使出渾身解數，在變革前夜“瘋狂”一把。

而這份“瘋狂”，也直接體現在2025年中國車市的數據上面。從銷量上看，2025年全國汽車銷量達到3440萬輛，同比增長9.4%；從技術上看，L3級自動駕駛等創新技術紛紛落地；從全球視角來看，中國汽車在地緣政治影響下，仍實現了21.1%的出口增長。

在一路向上的數據背后，2025年中國車市到底都發生了什么？這篇文章我們幫你回顧一下。

得華為者得天下？

如果說誰是2025年中國汽車市場最耀眼的那顆星，那小編會把這個榮譽頒給自稱“不造車”的華為。ADS4+鴻蒙座艙5的組合拳在汽車市場持續“遙遙領先”，整個鴻蒙智行聯盟交付了近60萬臺新車，技術和銷量表現都很搶眼。

但比技術和數據更重要的，其實是車企對于華為態度的轉變。曾經不愿向華為交出“靈魂”的上汽，在2025年登上了鴻蒙智行的末班車，推出了“尚界”品牌，首款車型尚界H5交付量已經突破3萬輛。東風、廣汽、五菱沒趕上鴻蒙智行的末班車，干脆和華為合作又開辟了“境”系列產品線。甚至連曾經高高在上的奧迪、豐田和日產，如今也放下了身段，把華為的座艙與智駕搬上自家新車。

從原先對華為的不接受與防備態度，到如今爭著搶著與華為合作，態度的轉變說到底都是一個字：錢。看到鴻蒙智行聯盟靠著華為汽車解決方案一飛沖天的銷量表現，這些深陷銷量泥潭的傳統品牌很難說不心動，什么技術獨立可控，在盈利面前都不重要。

就像深藍汽車董事長鄧承浩在2025年5月未來汽車先行者大會上說的那樣：“天天去糾結靈魂是沒有用的，體驗為王。”消費者選擇了體驗更好的華為，車企們還有理由說不嗎？

L3時代到來，智駕技術路線大亂斗

2025年12月15日，工信部正式發文批準了北汽與深藍兩家企業搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品準入申請，各家車企PPT中說了很多年的L3自動駕駛終于進入了量產階段。

而回顧2025年中國智能駕駛領域，一場關于技術路線的爭奪悄然展開。以momenta、博世為代表的一段式端到端方案與理想、小鵬力推的VLA方案在2025年開啟了路線之爭。

博世智能駕控中國區總裁吳永橋在公開演講中直言VLA短期內很難落地，極致打磨一段式端到端才是務實的當下選擇。而理想和小鵬不止一次表示VLA的復雜場景理解與泛化能力才是邁向L3甚至L4的出路。至于哪種路線才是未來？現在下結論還為時過早，既然L3時代已來，那就讓兩種技術路線在新時代用實際表現說話吧。

對了，國內智駕領域的領頭羊華為，在ADS4上提出了全新的WEWA方案。世界引擎+多專家模型的創新路線，能不能比一段式端到端和VLA走得更遠，一切就交給時間給出答案吧。

內卷依舊，但不只卷價格

盡管各方都在呼吁反對價格戰，停止內卷，但數據顯示，2025年乘用車市場均價僅為17萬元，相比2024年的18.4萬元下降了約7.6%。價格戰與內卷依舊是2025中國車市的主旋律。

但如果你以為整個2025年中國車市只是拼價格，那可就大錯特錯了。除了價格，“技術平權“也成了各家車企的口號。就以智能駕駛為例，2025年初，比亞迪一句”智駕平權“，愣是將高速NOA下放到了價格不足10萬元的海鷗、秦PLUS等車型上。隔壁小鵬則是在13萬的MONA上配置了雙Orin-X芯片以及完整的高速+城區NGP輔助駕駛。而一向以”價格屠夫“形象示人的零跑，更是連入門級的A10車型都保留著激光雷達。

從單純的價格比拼到如今的價格與技術一同起飛。中國汽車產業已經脫離無序、低效的價格競爭，而是以更低的價格、更好的技術去爭奪市場。無序的低價內卷我們當然是反對的，但技術與價格的良性競爭，無論是對消費者還是對整個汽車產業都是有益的。

放權中國團隊，合資卷土重來

在電動化智能化時代被中國車企打的找不到北的合資車企們，在2025年似乎有了抬頭的跡象。

東風日產N7年銷量45382臺，廣汽豐田鉑智3X年銷量70007臺。看起來數據平平，和國產新勢力們差距很大，但要知道在2024年日產和豐田的電車在國內連年銷破萬都困難，如今這車成績已經給了他們重回國內新能源市場牌桌的底氣了。

而這兩款車有個共同特點：都是由中方團隊主導開發的。所以這兩款車可以說，除了車標之外，其他地方都帶著濃重的中國味道：整車設計開發以及供應商幾乎全部來自中方，智駕來自中國企業momenta，就連智能座艙界面都重新設計，有著明顯的中式味道。就是這么兩款“中國特供”車，拯救了各自品牌一地雞毛的新能源車產品線，甚至還返銷海外。

而類似日產和豐田的例子，在2025年其實并不鮮見。越來越多的合資廠商在自己折騰數年電動化轉型卻依舊掀不起浪花之后才發現，如今的中國已經掌握了新能源車的技術命脈以及爆款密碼。與其自己折騰，不如交給中國，所以像是奧迪E5、馬自達EZ-60、別克至境L7等由中方團隊全面主導的合資電車在2025年紛至沓來。

在小編看來這就對了。如今新能源汽車產業的話語權在中國，合資品牌們與其自己折騰，不如放權給中國團隊，外方就負責自己擅長的機械調校，然后坐等數錢就完了。

出口勢頭強勁，但地緣政治影響加深

2025年中國汽車出口數據可以說是一路看漲，全年出口709.8萬輛，同比增長21.1%。

但上漲的數據背后，2025年中國汽車出口面臨的，其實是地緣政治影響下的嚴峻挑戰。特朗普的貿易戰+歐盟對中國電動汽車反補貼調查，讓中國汽車產業出口背負了沉重的關稅壓力，甚至是歧視性對待。

典型例子就是安世半導體事件。2025年9月30日，荷蘭政府在毫無根據的情況下插手中方企業聞泰科技控股的荷蘭安世半導體的事務，導致芯片晶圓供應中斷，至今當事雙方仍在對簿公堂。

而作為全球重要的車用半導體元件供應商，安世半導體事件不僅對中方聞泰科技的生產運行造成影響，更是導致了全球汽車制造業的“芯片荒”，大眾等歐洲車企甚至一度因此減產或停產。在這樣嚴峻的外部環境下，2025年中國汽車出口仍實現高速增長實屬不易。

面對復雜的地緣政治形勢，中方也在努力嘗試破局，比如說小鵬在歐洲設立工廠、賈老板與長城汽車那說不清道不明關系的FX Super One。官方層面也在發力，通過與歐盟的談判，初步商議通過“價格承諾”替代反補貼稅，但國際貿易從來不止是貿易，2026年，國際地緣政治形勢依舊嚴峻，中國汽車的出海之路依舊任重道遠。

倒下的品牌，還有機會回來嗎？

近些年隨著行業洗牌，不少曾經耀眼的造車新勢力因為經營不善退出了市場。而在2025年，一些曾經倒下的品牌，開始尋找機會，重回市場牌桌。

2025年4月，經過裁定，華人運通江蘇公司（高合汽車主體）等五十二家公司實質合并重整的申請獲得批準。

2025年9月，威馬汽車發布《致供應商白皮書》宣布引入新投資人接管，籌劃重整。

2025年11月，極越汽車發布《上海集度汽車有限公司關于啟動預重整程序的公告》，宣布啟動預重整程序。

對于人來說，人生從來不缺從頭再來的勇氣。但對于企業來說，想要從頭再來可沒那么容易。闊別市場多年，技術快速迭代，原先的技術資產幾乎一文不值；曾經的破產風波又讓品牌形象消耗殆盡；就連曾經被視為香餑餑的的造車資質，在上層收緊審批，嚴防產能過剩的當下價值也大大縮水，更何況一些品牌當年也沒有造車資質，走的都是代工生產“借雞生蛋”的路線。

在快速發展的汽車行業，哪怕是還在牌桌上的企業都要小心翼翼生怕自己出局，而那些已經下了牌桌的企業，想要回到牌桌，更是難上加難。

熱搜上不停，輿論戰硝煙四起

很多朋友發現了，今年汽車行業相關消息頻頻登上網絡熱搜，整個2025年汽車圈大事不斷，網絡輿論甚至比明星飯圈還要熱鬧。

而在這件事上，小米恐怕是最有發言權的。據調研機構統計，2025年小米YU7上市期間網絡熱搜上榜近300次，在榜時長超過3000小時，成就了2025年度車圈最高光時刻。

但流量給了小米高光，也將小米帶入至暗時刻。2025年初SU7在安徽高速上的撞車事故累計上榜170次，總熱度高達13.49億，成了小米造車歷程上最大的公關危機。10月份成都的撞車事故，兩天時間就上了28個熱搜話題。至于“面條胎”、“瞬間剎停”之類的小爭議在整個2025年更是不計其數。“水能載舟亦能覆舟”這個道理，恐怕沒有誰比小米更懂了。

而陷入輿論漩渦的遠不止小米一家，整個2025年華為、理想、蔚來等汽車行業頭部玩家或多或少都經歷過輿論危機。這其中有的是自然流量引發的討論，也有“黑水軍”、“黑公關”在背后推波助瀾。面對網絡亂象，有關部門也是進行了多輪專項治理，分多批次對一些典型案例進行處理，“萬能的大熊”、“Blood旌旗”等多名利用網絡輿論擾亂汽車產業正常經營秩序的KOL被處罰。

車企法務部也沒閑著。典型案例就是2025年1月，小米法務部發文稱從司法機關獲悉，之前制作小米SU7與極氪007對撞視頻的“原來是翔翔啊”團隊多人因惡意抹黑商業信譽被緝拿歸案。賠錢道歉已經不夠了，這次是直接給人送進去了。

汽車行業有更多流量，被更多人關注是一件好事，但是通過造謠、對立、引戰等方式挑起輿論戰帶來的負面流量是任何人都不想看到的，小編真心希望以后在熱搜上看到的是中國汽車產業實現突破的高光時刻，而不是類似飯圈吵架的各種雞毛。

總結：

如果讓我用一個詞來形容2025年的中國車市的話，我會用“洗牌“這個詞。無論是從市場層面、技術層面、還是輿論層面，大家似乎都在抓緊這最后的時間，重新洗牌，做足準備，迎接充滿不確定的2026。

不確定的未來，是風險，更是機遇。誰能成為2026年最耀眼的存在？誰又會離開這個牌桌？明年這個時候，我們回來再看。