李想必須享受造車的孤獨感！

1月26日，理想汽車內(nèi)部召開一場戰(zhàn)略宣貫會，創(chuàng)始人李想用兩個小時的時間暢談關于AI的趨勢以及機器人的戰(zhàn)略，但集團一號位的宏大志向在員工看來既聽不懂也沒必要，還有人發(fā)出拷問，宣貫的意義是什么？在一些職場圈APP中，有人比喻廚子不看菜譜，看上兵法了。

2025年的理想汽車意外的交出一份充滿危機的成績單，全年汽車交付量40.6萬輛，同比下滑約19%，未能達成調(diào)整后的年度銷量目標，甚至理想汽車在連續(xù)盈利十一個季度后，出現(xiàn)單季凈6.24億元的虧損，在2026剛開年，理想汽車立即開啟暴力自救，將關閉100家低效零售門店，占總渠道數(shù)量五分之一。

面對這樣的業(yè)績，或許對于理想內(nèi)部絕大多數(shù)的員工來說，他們更想聽到李想本人的反思與下一步的產(chǎn)品規(guī)劃。如果換別家公司，主業(yè)遇坎早就收縮保命了，但李想不按常理出牌，一邊應對主業(yè)壓力，一邊重啟了一個曾經(jīng)擱置、且需要巨大投入的未來項目人形機器人。

2026年初，理想汽車就放出重啟人形機器人研發(fā)、瘋狂招兵買馬的消息，靈巧手、雙足、關節(jié)模組等全鏈條崗位標注“急招”，直指人形機器人的技術核心瓶頸，理想要追趕差距，需投入大量人力物力，這對正處于盈利壓力下的理想而言，無疑是巨大考驗。理想與現(xiàn)實的反差點燃了資本市場的熾熱想象，也由此引來內(nèi)部員工的不解和質(zhì)疑。

一邊是主業(yè)的寒冬，一邊卻是一號位對未來的瘋狂下注。資本市場或許會因為這個充滿想象力的反差而興奮，但在理想內(nèi)部，留給員工的更多是不解、質(zhì)疑，甚至是恐慌。

時也，命也。李想孤獨地描繪著那個也許只有他能看見的未來。

心疼李想

用“時也，命也”來形容李想創(chuàng)業(yè)路再合適不過了，理想汽車的前半程其實也是被逼出來。

回看2016年，李想心心念念的是那個叫做SEV的項目，一個小巧精致、服務于城市微循環(huán)的電動車。為了這個玩具，李想燒掉了兩億資金，耗時兩年打磨。但現(xiàn)實給了這位天才產(chǎn)品經(jīng)理一記悶棍，低速電動車政策遲遲不明朗，100公里的續(xù)航在中國龐大的城市半徑面前顯得極度雞肋，兩年后的2018年，SEV項目因無法滿足主流需求被迫終止。

理想汽車已經(jīng)創(chuàng)業(yè)三年，對于這個時候的李想來說，市場的時間和空間都不允許他再去做夢了，資金鏈緊繃疊加供應鏈上當時的動力電池價格居高不下，為了活下去，他被迫選擇了當時被視為脫褲子放屁的增程技術，拿出了理想ONE。

但誰又能想到，李想與車和家一次為了生存的妥協(xié)之舉，卻意外撞上了中國車市最大的結構性紅利。

理想ONE 2018年立項，2019年上市，正好切入了30萬元級大六座SUV的真空地帶。那時候，中國家庭用戶的占比正在從58%向65%攀升，大車經(jīng)濟爆發(fā)，而充電樁的匱乏讓純電動車里程焦慮成為痛點，李想用“增程+大車”給中國家庭用戶來了一把對對胡。

早期的理想ONE訂單還可以用“不溫不火”來形容，但很快訂單破萬，也開始催生出行業(yè)內(nèi)不斷效仿，李想也曾坦言，問界M7催著理想ONE不得不迭代。隨后L9、L8、L7接踵而至，將這一偶然性通過極致的套娃戰(zhàn)術變成了市場的必然性，在蔚來和小鵬還在虧損泥潭里掙扎時，理想在2022年二季度就率先實現(xiàn)盈利，吃盡了整整五年的錯位競爭紅利。

一系列動作背后是李想作為頂級產(chǎn)品經(jīng)理的“慣性”，也是他作為“玩家”的天賦。很多人形容李想從泡泡網(wǎng)到汽車之家的創(chuàng)業(yè)路徑從未變過，李想是“消費感知”的大師。當年做汽車之家，他搞論壇、搞標準化評測，是因為他比誰都懂用戶在買車前想看什么，這種對消費者的感知能力也原封不動地移植到了造車上。

看看理想L系列那些讓工程師嗤之以鼻、卻讓消費者們趨之若鶩的細節(jié)，為了方便裝兒童座椅特意設計的安全帶卡扣；延伸到第三排的超長側(cè)氣簾；那個能制冷到0-5℃、正好放進幾罐可樂的冰箱；還有分辨率高達2560×1600的15.4英寸大屏，幾乎所有的后來者都在模仿理想汽車的產(chǎn)品模式，就像汽車網(wǎng)站模仿汽車之家一樣。

在所有的創(chuàng)業(yè)項目中，李想本人就是最大的體驗官，他和當年的京城IT四少一樣，是將個人興趣專業(yè)化、商業(yè)化的極致代表。可是這種模式也注定了，他不去碰底層技術，三電核心、智駕芯片等零部件都是外包或合作的形式，因為在他看來，用戶的感知力不在芯片上，反而在屁股底下的Nappa真皮是否具備通風加熱按摩零重力的功能。

戴志康、高燃、李想、茅侃侃

成也玩家，敗也玩家，這種靈性讓李想在從0到1的階段所向披靡，卻在從1到10的百億級重工業(yè)博弈中成為桎梏。在汽車產(chǎn)業(yè)中，很多人都覺得李想太順了，順到可以不尊重商業(yè)世界的規(guī)則，達到我命由我不由天。這種玩家心態(tài)，在千萬級的互聯(lián)網(wǎng)生意里可以叫“顛覆”，但在長周期、高投入的汽車制造業(yè)里，這就叫任性。

可以看看這幾年李想在微博上的表現(xiàn)，一旦銷量領跑，便懟天懟地懟空氣，發(fā)明了銷量周榜，試圖用互聯(lián)網(wǎng)的快節(jié)奏去裹挾汽車產(chǎn)業(yè)的慢邏輯。2023年3月那次關于新能源滲透率的預測。他斷言2025年底新能源乘用車占比將超過70%，以此來制定激進的產(chǎn)能規(guī)劃。然而現(xiàn)實是冷酷的，2025年滲透率僅為53.9%。甚至，李想還試圖用自己的玩家心態(tài)去重新定義管理規(guī)則，在2019年時硬性規(guī)定“創(chuàng)始人直接管理副總裁不能超過3人”。這讓很多傳統(tǒng)車企的高管感到困惑，一個千億規(guī)模的企業(yè)，管理架構怎能由創(chuàng)始人的喜好來決定？可結果呢？隨著業(yè)務膨脹，這個規(guī)則最終還是被悄無聲息地打破了。

更致命的，是他在戰(zhàn)略上的“既保守又冒進”。保守在于他明明知道增程沒有護城河，在2024年當深藍、零跑帶著半價的增程車殺入市場，當問界M7靠著華為的智駕硬搶份額時，李想在純電上的動作卻遲緩得驚人。冒進在于當他終于決定反擊時，卻再次被“玩家的心態(tài)”蒙蔽了雙眼，MEGA沒輸在技術，輸在了在5C充電樁覆蓋率僅3%的現(xiàn)實下，強推“充電12分鐘”的賣點；在主流審美面前，固執(zhí)地堅持極具爭議的造型。結果是MEGA上市首月大定僅8000臺，緊接著銷量腰斬。MEGA風波之后，隨后而來的i8和i6雖然改變了價格，但本質(zhì)上還是延續(xù)MEGA的邏輯，i6雖然上市48小時大定近5萬，但嚴重的內(nèi)部內(nèi)耗讓L系列的基本盤開始動搖。

2025年三季度，理想凈虧損6.24億元，結束了連續(xù)11個季度的盈利神話；11月，引以為傲的增程份額跌破10%。現(xiàn)在的李想開始沉默了，不發(fā)周榜，不教其他CEO做事。從2025年初開始，他試圖用AI、用端到端、用VLA機器人這些科技標簽來重塑理想汽車的性格。但在這個華為鴻蒙智行和小鵬智駕已經(jīng)占據(jù)用戶心智的領域，理想并沒有形成“唯一性”的價值。

心疼李想，不是心疼他的虧損，而是心疼一個天才玩家在面對龐大而冰冷的汽車工業(yè)時，那種試圖用靈光一現(xiàn)去對抗百年規(guī)律的無力感，但這并不意味著理想沒有機會。

理想需要盡快推出L100

過去，理想是汽車消費感知的定義者，用“冰箱彩電大沙發(fā)”定義了什么是家用高端車。現(xiàn)在，理想汽車卻變成一個跟跑者。

根據(jù)網(wǎng)上流傳的信息，這次理想L9煥新也要更新70度的大電池，純電續(xù)航拉到400公里以上，也具備5C超充的能力，并且在智能上搭載自研的2000TOPS算力智駕芯片M100以及VLA大模型。如果從參數(shù)上客觀來看，即將到來的理想L9和當前所有的增程9系別無二致，只是補齊了兩年時間差帶來的短板，但更多能看到，理想L9已經(jīng)進入到了被動防守的狀態(tài)。

因為這些配置在增程9系這條賽道上，已經(jīng)不是護城河，變成了入場券。

當前9系市場中，零跑雖然定位相對低，但D19已經(jīng)做到了80.3度電池；問界M9雖然純電續(xù)航數(shù)據(jù)看著一般，但人家有華為的智駕和品牌光環(huán)兜底；上汽大眾的9系增程也有EA211和德系底盤調(diào)教的光環(huán)，而理想L9這次帶來消費感知放眼于整個市場來說充其量只是為了不掉隊。對于理想來說跟跑一定吃不飽。

既然市場規(guī)則和消費習慣都認可堆料邏輯的量大管飽，那理想汽車作為堆料的鼻祖，就應該教教市場什么叫降維打擊。

參照極氪9X從46萬到60萬的售價，根本不跟你講什么克制，三電機1400馬力、5顆激光雷達、Naim音響、1250公里綜合續(xù)航，每個方面都堆到極致，上市13分鐘大定破萬，甚至海外都在加價求購。這說明在消費K型分化的高端市場，只要堆得夠狠，消費者也愿意買單。

理想汽車現(xiàn)在需要的不是一款煥新版L9，而是一個能直接終結堆料競賽的王炸產(chǎn)品，既然都在卷9系標簽，那么粗暴一點可以直接做一個“L100”，不給任何對手留空間。

理想L9從推出以來長期卡死在40萬價區(qū)，那么40萬之上，還可以有50萬級、但給用戶500萬級體驗的戰(zhàn)略產(chǎn)品。就像凱迪拉克的凱雷德那樣，不需要跟你講什么空氣動力學，就是把氣場拉滿，把料堆到溢出。

在增程技術上，甚至可以直接切割東安動力。這是理想過去最大的痛點，也是消費感知中最大的瑕疵。當年理想ONE用的東安1.2T三缸機被車主長期詬病拖拉機。即便是現(xiàn)在L9上的1.5T增程器，在饋電狀態(tài)下依然在提醒用戶，東安動力就是充滿廉價感。

看看極氪用的DHE20-PFZ 2.0T發(fā)動機，再看看奔馳和吉利聯(lián)合開發(fā)的M252 1.5T發(fā)動機。理想汽車現(xiàn)在的1000億現(xiàn)金儲備完全支撐得起去采購、甚至去定制一款頂級的2.0T四缸增程器。直接打出“增程2.0時代”的旗號。告訴市場，增程也能將大馬力、靜謐性與長續(xù)航完美結合。當理想的車在這個環(huán)節(jié)能和奔馳S級掰手腕的時候，品牌溢價自然就回來了。

另外，在戰(zhàn)略上要戒掉多頭搖擺。對于一個資金體量不大的造車新勢力企業(yè)，最忌諱的就是剛做純電，又想做增程，后天又想搞機器人。

客觀講，在底層技術上，理想做不了華為，也做不了比亞迪。理想的護城河，永遠是“比用戶更懂用戶”。

在消費感知的戰(zhàn)場上，理想沒有退路。汽車產(chǎn)業(yè)是殘酷的，它不像互聯(lián)網(wǎng)，流量沒了還能買回來。汽車品牌一旦倒下，就是萬劫不復。沒人會記得曾經(jīng)風光無限的力帆、眾泰，也沒人記得那個要把跑車做成國民車的前途，甚至是霍希。

短期內(nèi)，李想要把消費感知的增程生意做到壟斷，讓對手連跟跑的資格都沒有，將那些晦澀的技術參數(shù)，翻譯成用戶能感知的爽點，利用手里的千億現(xiàn)金，聚焦長板，把“增程+大空間+頂級內(nèi)飾”的堆料邏輯打到極致，讓那些從路虎、卡宴、BBA流失出來的80%的高端用戶覺得，花50萬買理想，比花100萬買豪車更懂生活。

或許對于李想來說，L100有可能是翻盤點，就像當年的L9一樣。真正的改命，是敢于向自己人性的弱點動刀。用最極致的商業(yè)理性，去打造一款讓市場無法拒絕的產(chǎn)品。只有戰(zhàn)勝自己人性中的狂妄與脆弱，才能真正改寫企業(yè)的命運。

理想必須要選一種活法

長期來看，增程、純電、AI眼鏡、機器人都只是手段，李想和理想汽車必須選定一種活法。

如果多頭并進容易內(nèi)耗，在資金有限、人力有限、技術有限，且市場規(guī)則正在極速趨同環(huán)境中，各家車企都把概念掛在嘴邊，李想如果還想用木桶效應做沒有短板的那一個，結局注定是被擁有千億研發(fā)資金的巨頭活活拖死。

這里必須給理想潑一盆冷水，千萬不要被賬上躺著的那一千億現(xiàn)金沖昏了頭腦。理想汽車現(xiàn)在賬上確實有錢，但這不代表什么都能做，必須清醒地認識到，理想汽車的人力資源厚度、資金流轉(zhuǎn)效率乃至整個管理體系的承載力，目前只能允許在智能、增程、純電這三條路上，選其中一條路走通、走透。千萬不要妄想用錢就能在一夜之間從一家創(chuàng)業(yè)公司催熟成一家體系化的車企巨頭。對比吉利、長城、比亞迪幾十年如一日打磨出來的工業(yè)積淀和體系化能力，理想在造車體系力上和這些老牌車企至少差著10年的代際。

更何況這種代際差不是靠燒錢挖人就能瞬間抹平的。在這個節(jié)骨眼上，貪多嚼不爛，試圖大躍進式地縮短這10年的差距，結果往往是邯鄲學步，最后連自己怎么走路都忘了。所以，理想“一枝獨秀”可能比多面發(fā)展更值得，就像泡泡瑪特的門店只賣盲盒玩偶。

在技術上，VLA、端到端、AI大模型，甚至是AI眼鏡都可以是未來；也不排除AI眼鏡重構出行的可能性，未來的儀表盤、HUD、中控屏，可能都會被一副眼鏡取代，實現(xiàn)“一鏡掌控全車”。可目前的車載AI眼鏡，充其量只是個概念玩具，離大規(guī)模普及和成熟體驗還有十萬八千里。對于理想來說，如果把身家性命壓在這些需要大投入、長周期、慢回報的底層技術上會非常危險。

不要被市場的宏觀現(xiàn)象沖昏頭腦，蔚來標配100度大電池本質(zhì)上是逼出來的，但“堆料”這件事恰恰是理想汽車的看家本領，且理想汽車的堆料是主動的，是具有進攻性的。

理想不堆那些用戶看不懂的算力芯片，理想堆的是感知。L系列的大冰箱、皇后座、后排娛樂屏，甚至MEGA備受爭議但確實好用的5C超充，每一個成本都花在了用戶一上車就能尖叫的地方。

就像泡泡瑪壟斷創(chuàng)意和情緒，理想汽車賣的也不是機械素質(zhì)，從理想ONE到L系列壟斷的是“家庭用戶的前瞻性消費感知”。消費感知型的企業(yè)從來不講究技術的絕對領先，講究的是對市場資源的絕對壟斷。

心疼李想，在于他這一路走來的不容易，也在于他此刻的“迷失”。回顧李想的半生，從16歲做個人網(wǎng)站，到2000年把泡泡網(wǎng)做成IT垂直頭部，再到2005年創(chuàng)立汽車之家并帶到紐交所。他兩次站上巔峰，也兩次跌落谷底，泡泡網(wǎng)被邊緣化，汽車之家控制權旁落。

他失敗過，成功過，也錯過。正是因為這些經(jīng)歷，才有了2015年創(chuàng)立理想后的務實，像個甚至有點摳門的管家，深耕家庭賽道硬生生把一個被視為行業(yè)笑柄的增程技術，做成了新能源SUV市場的主流。

現(xiàn)在的理想，正處在從1到10的驚險一躍中。面對增程政策收緊、華為問界的貼身肉搏、Z世代認知的偏差，李想似乎又開始想證明自己在技術上也能“大滿貫”。

此刻，李想最需要的就是專注。李想現(xiàn)在只需要安靜下來，回答三個問題。我是誰？我能干什么？我不要成為誰？從泡泡網(wǎng)到汽車之家，李想都是到了高點又降下來。在商業(yè)盡頭，所有的改命都是一場關于人性的自我修行。把這三個問題想透了，理想的路就通了。