車圈圓桌派｜自動駕駛挺進L3，改變之下車企要闖幾道關？

隨著L3級車型的獲批準入，中國汽車產業駛入“智驅”新階段。“智驅新程?芯動未來”新京報第二十屆超級汽車論壇1月30日下午舉辦，邀請嘉賓參與《車圈圓桌派》，探討“自動駕駛挺進L3，帶來怎樣的改變？”這一熱門話題。

深藍汽車軟件開發總監余龍、北汽研究總院智能駕駛資深工程師張洋均提到，從L2輔助駕駛跨越到L3級有條件自動駕駛，技術難點在于責任主體轉移后，如何把風險控制到最低。這意味著，系統必須有足夠的可靠性。不僅在硬件方面，需要滿足更高等級的功能安全，軟件方面也要進行安全冗余設計。此外，用戶的正確使用是安全保障的“最后一公里”。

對于L3的準入給車險業務帶來的挑戰，對外經濟貿易大學保險法與社會保障法研究中心研究員李至柔認為，L3車型車險普及面臨法律定責模糊與數據壁壘兩大關鍵難題，“當務之急是建立可靠的智能網聯汽車安全監測平臺，讓保險公司與交管部門也能掌握分析行車數據的能力。”

【圓桌嘉賓】

余龍 深藍汽車軟件開發總監

張洋 北汽研究總院智能駕駛資深工程師

李至柔 對外經濟貿易大學保險法與社會保障法研究中心研究員

從左到右分別是：深藍汽車軟件開發總監余龍、北汽研究總院智能駕駛資深工程師張洋、對外經濟貿易大學保險法與社會保障法研究中心研究員李至柔。受訪者供圖

責任之變：主體轉移下的風險控制

新京報貝殼財經：從輔助駕駛到L3級有條件自動駕駛，有哪些技術難點？

余龍：一是系統可靠性，二是功能安全和預期功能安全的提升，三是人機接管的邊界，四是運行設計域精細化管理。

L2跨越到L3的本質是輔助駕駛到有條件自動駕駛的突破，意味著責任主體的轉移。L2階段駕駛員是責任主體，L3階段責任主體可能是主機廠、系統供應商等。技術難點在于責任主體轉移過后，如何把風險控制到最低。此外，AI決策模型的確立性和可解釋性需進一步突破。

張洋：責任歸屬上，在L2級，責任主體始終是人。而到了L3的限定場景下是系統擔責，需要駕駛員介入時，駕駛員要及時接管車輛，這種責任主體的切換是一個動態、場景化的復雜過程。長尾場景泛化，在極端天氣、道路施工、突發障礙物等低概率但高風險場景中，系統如何適配，能做出安全、可靠的決策。在人機交接安全上，尤其是在功能邊界或者駕駛員注意力不集中時，如何能有效提示駕駛員、保證駕駛員可以快速接管，這也是車企需解決的問題。

因此L3級有條件自動駕駛系統需要滿足更高等級的功能安全，這不僅覆蓋硬件，也要從軟件方面進行安全冗余設計。

新京報貝殼財經：L3車型上路后，安全如何保障？

余龍：L3車型的安全不一定是單一主體為安全兜底。首先是從技術上實現最小風險，系統必須有足夠的可靠性，滿足功能安全和預期功能安全，這是車企和系統供應商進行的兜底。

其次，需要國家或者行業層面的法規標準作為保障，從法規政策層面進行安全保障。此外，還需借助保險等社會資源為極小概率問題提供補充兜底。

張洋：L3的核心定義是限定場景下系統承擔駕駛責任，其安全保障需覆蓋“技術防錯－規則約束－應急兜底”全鏈條，車企兜底的本質是“有限責任兜底”，而非“無限責任”。車企兜底的前提是“系統在ODD（運行設計域）內正常運行”。

在技術層面，車企要做到從感知到控制的全鏈路冗余與失效防護，特別是在系統內置“安全底線”。同時，用戶的正確使用是安全保障的“最后一公里”，車企需通過技術和運營手段減少用戶誤用風險。車企應建立用戶教育機制，用戶完成L3功能使用培訓并簽署知情同意書，明確知曉ODD范圍和接管義務；并在車輛中設置人機交互強制提醒，即當L3功能激活時，通過儀表盤醒目提示、語音播報告知用戶當前處于“系統駕駛模式”，當需要駕駛員接管時，以聲光加觸覺報警的方式發出明確請求，并預留出不少于10秒的足夠接管時間。

保險之困：智駕險差異與數據難題

新京報貝殼財經：目前部分車企推出的“智駕險”和車險有何不同？

余龍：L2車型和L3車型車險有明顯差異，L2車型的車險主要保障車主權益。但隨著L3車型責任主體的轉移，可能會出現面向系統的供應商和車企的創新車險產品，保障對象可能是OBD（車載自動診斷系統）和自動駕駛系統。

張洋：核心差異本質在于保險公司提供的保險服務是一種風險轉移工具，車企提供的智駕險是一種用戶權益補充，核心是提升購車吸引力，補償傳統車險未覆蓋的小部分損失，無法替代保險的風險轉移功能，責任邊界模糊。

李至柔：目前自動駕駛車險既有傳統車險，也有覆蓋新風險的產品，如智駕險。但大多數智駕險是保險公司與車商聯合開發的，針對特定車型推出的定制方案，更多是為消除車主顧慮而提供的增值服務，缺少跨品牌、廣泛應用的標準化智駕險產品。

新京報貝殼財經：L3車型給車險提出了哪些新要求和挑戰？

余龍：L3車型專屬車險推廣面臨幾重挑戰，一是定價，如何判斷系統到底好不好，安不安全；二是車企核心數據存在壁壘，且各車企數據不互通；三是保險公司需考量這類創新保險是否具備盈利潛力。

張洋：車險核心將從“保人”轉向“保人+保系統”，責任主體、理賠體系與保障范圍將面臨全面重構；專屬車險推廣的落地節奏明顯滯后于技術商業化。

李至柔：自動駕駛從L2級躍升至L3級，法律主體出現了多元化轉變，這將給車險帶來三大挑戰：首先，L3級自動駕駛事故定責過程更復雜。除了判斷駕駛員是否有責任，還需判斷自動駕駛系統是否有責任，這要求保險公司不僅基于事故責任認定書定責，還要進一步解讀自動駕駛系統的記錄進行判斷。

其次，保險公司定價模型要升級。L3級自動駕駛車險的精準定價，需要通過建立復雜模型，來評估硬件可靠性、軟件安全性等。

第三，保險產品將以組合的形式出現。L3級自動駕駛車險除了涵蓋傳統車險所保障的范圍，還需額外包含自動駕駛系統責任險、網絡安全險、數據保護險等，組合更多元化。

新京報貝殼財經：L3級自動駕駛車險普及面臨哪些難題？

余龍：補充責任險價格高，若系統供應商或車企承擔部分費用，最終成本可能會轉嫁到車型商品上。因此，在保險沒有成熟或大規模推廣前，L3級很難普及到價格比較低的車型上。

李至柔：L3車險普及，面臨兩大關鍵難題：一是法律定責模糊。比如，智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求規定，系統從發出干預請求到因執行最小風險操作而終止自動駕駛的時間不得少于十秒，以便駕駛員有足夠的時間接管車輛。但這一標準并無強制執行力，在這種情況下，事故責任無法清晰界定，這是自動駕駛車險發展難題的根源。

另一難題是數據壁壘，車輛運行的系統性數據是保險公司進行精準定價、事故定責的關鍵。但這些數據主要掌握在車企手中，且出于隱私保護或商業機密等考慮，車企或不愿共享數據，保險公司難以更新精算定價模型。當務之急是建立可靠的智能網聯汽車安全監測平臺，讓保險公司和交管部門也能掌握分析行車數據的能力。

如果依賴車企來判斷自動駕駛系統是否出錯，就好比讓車企“既當運動員又當裁判員”，難免會在責任判定上出現利益沖突。所以，應由保險公司、交管部門掌握責任判定的技術能力。

推進之策：B端先行與協同發力

新京報貝殼財經：L3車型產品準入將對我國智能網聯汽車產業有何影響？自動駕駛行業會有哪些趨勢？

余龍：2026年，L3將在To B運營端快速推進；L2城區領航輔助系統將快速滲透，預計將覆蓋15萬級別車型。不過，由于成本等因素，高速場景的L3將率先在To C端的高端車型落地，待系統成熟、成本進一步下探，有望滲透至20萬級別車型。

L3車型準入對我國智能網聯汽車產業具有積極影響：一是促進行業規范與系統安全標準的提升；二是通過明確標準推動量產準入，加速產業發展；三是通過提升用戶體驗，催生軟件服務等，形成行業增長第二曲線。

張洋：自動駕駛行業正加速邁向商業化，L3車型量產已在2025年底“破冰”，L3車型產品準入將從法規、技術、市場、責任等維度重塑我國智能網聯汽車產業，推動行業從技術驗證走向規模化落地。

新京報貝殼財經：要可持續、健康地推動自動駕駛發展，還需在哪些方面協同發力？

余龍：一是政策協同，明確相關法規；二是標準協同，統一測試評價體系、數據接口與網絡安全等行業標準；三是產業鏈協同，推動車企、芯片、系統供應商、保險等共同健康發展；四是與消費者協同，加強宣傳教育，讓用戶明確輔助駕駛仍需全程監管，避免過度依賴。

張洋：在技術層面要加速“車路云一體化”基礎設施建設，開放更多極端場景測試場，為技術迭代提供驗證支撐。在政策與監管協同方面，明確自動駕駛車輛法律地位與事故責任劃分細則；完善產品召回制度與OTA升級監管流程，統一技術標準與測試驗證體系，地方結合試點經驗出臺實施細則，形成全國統籌、區域聯動的監管格局。此外，還要通過科普宣傳明確自動駕駛功能邊界，避免用戶過度依賴。

在消費者用車上，建議嚴格在車輛ODD范圍內使用L3功能，避免違規操作引發責任糾紛；定期關注車輛OTA升級通知，及時完成系統優化；熟悉智駕功能使用場景與限制，不擅自在暴雨、強眩光等極端環境依賴系統，遇到系統異常或潛在風險時，留存車輛運行日志、接管記錄等數據，為后續維權或理賠提供支撐。

李至柔：在市場看來，L3級車輛量產只是時間問題，新車險必須跑在智能化輪子的前面，才能讓L3級自動駕駛真正駛上尋常路。

后續可能出現車企自營車險的趨勢。車企掌握全面、實時的駕駛行為數據，有利于精準定價。同時，車企還能通過分析事故數據，識別、糾正車輛的安全缺陷，提升智駕系統的安全性。此外，車企在車險銷售渠道上也有一些優勢。整體而言，L3級自動駕駛發展為車險行業帶來挑戰的同時，也帶來了巨大機遇。掌握數據和新技術邏輯，才能抓住機遇。

新京報貝殼財經記者 張冰 王琳琳 潘亦純

編輯 楊娟娟

校對 盧茜