一塊H200芯片，為何炸翻了整個汽車圈？

文/陳秀娟

“中國批準英偉達H200進口了？”近日外交部例行記者會上的一則提問，讓沉寂多日的汽車圈突然炸開了鍋。當發言人汪文斌拋出“建議向主管部門詢問”的答案時，車企智駕部門的朋友圈已經開始暗流涌動。有人連夜翻出H200的參數表盤算采購預算，有人趕緊給國產芯片供應商發去“定心丸”消息，還有媒體直接把標題擬成了“L3落地終于有救了”。

這場由一塊芯片引發的行業騷動，本質上是中國汽車產業“算力焦慮”的集中爆發。H200究竟是能讓車企智駕研發“開火箭”的神器，還是治標不治本的“續命丹”？

H200到底是塊什么“神仙芯片”？

H200不是裝在你車機里的芯片，而是放在云端數據中心、專門用來訓練AI大模型的“超級大腦”。簡單說，車企要讓自動駕駛系統學會識別行人、應對加塞、處理復雜路況，得先把海量路測數據扔進超級計算機“喂飯”，H200就是干這活兒的“頂級廚師”。

這塊芯片有多能打？數據不會說謊：它搭載141GBHBM3e內存，帶寬達到4.8TB/秒，是上一代H100的1.4倍，內存容量較H100（80GBHBM3）直接提升76%。用它來訓練Llama270B大模型，輸出速度約為H100的1.9倍；處理GPT-3.5級大模型，訓練效率提升60%-90%。更關鍵的是，它與H100引腳兼容，已經部署H100集群的車企無需改造服務器硬件、無需重構軟件框架，插上就能用，堪稱“零成本升級”。

放在汽車行業里，這意味著什么？舉個直觀的例子：某頭部新勢力用H100訓練城市NOA（導航輔助駕駛）模型，單次版本優化需要15天；根據其智駕部門內部測算，換成H200后，這個周期能壓縮到8天以內。對于正處在L3商用沖刺期的車企來說，“算力提速”直接等同于“產品落地提速”。目前北汽藍谷、深藍汽車等已拿到L3級車型準入，誰能更快解決“鬼探頭”、極端天氣等場景的處理難題，誰就能在市場競爭中占得先機。

不過別誤會，H200可不是為汽車行業量身定做的。它的本職工作是氣候模擬、量子化學計算、超算中心通用算力支持這些高精尖科研任務，只是恰好踩中了智能駕駛大模型訓練的“算力剛需”。就像專業單反相機偶爾也能用來拍vlog，H200在汽車圈的走紅，多少有點“跨界出道”的意思。

車企暗戰

面對H200可能來華的消息，車企們的反應堪稱“大型修羅場”，早已分成了鮮明的兩大陣營——“剛需派”和“淡定派”，背后其實是不同的算力布局邏輯。

首當其沖的就是那些押注高階智駕、且高度依賴英偉達算力的車企。特斯拉無疑是最典型的代表，其FSDV12模型采用純視覺方案+端到端訓練，對云端算力的渴求幾乎是“無底洞”。根據特斯拉上海超級工廠2025年公開信息，其在上海臨港的數據中心已部署超過2000塊H100芯片，一旦H200放行，大概率會第一時間采購，用來加速中國市場的路況適配。畢竟中國的非機動車混行、施工路段占道、路口行人橫穿等“特色場景”，必須靠本土數據訓練才能精準覆蓋。

小鵬汽車的態度也很明確。此前小鵬汽車CEO何小鵬在財報電話會議中透露，下一代智駕芯片目標算力突破2000TOPS，對標特斯拉未發布的D12芯片，但現階段其XNGP4.0系統的訓練仍高度依賴英偉達DGX集群。一位接近小鵬智駕部門的內部人士向記者確認：“如果H200能順利進口，我們的城市NOA迭代速度至少能提升30%，復雜路況的識別準確率也能再上一個臺階，這對我們沖刺2026年L4級場景落地至關重要。”

這類車企對H200的期待，本質上是“時間換空間”。當前L3級自動駕駛商用已進入關鍵窗口期，誰能更快完成場景覆蓋，誰就能搶占用戶心智，而H200帶來的算力提升，正是縮短這一進程的關鍵變量。

與“剛需派”形成鮮明對比的，是那些早早布局國產算力的車企。華為系車企（問界、智界等）堪稱“反骨代表”，其ADS3.0系統的訓練完全基于自研的昇騰芯片，早已實現算力自主。2025年華為發布的昇騰910C芯片，FP16算力達到1800TFLOPS，雖然在絕對性能上略遜于H200的1979TFLOPS，但勝在自主可控，且能與華為智駕算法、MDC車規級計算平臺實現端云協同優化，適配效率更高。

吉利汽車也早就留了后手。其與芯擎科技聯合研發的“龍鷹一號”，不僅覆蓋車端計算，還在云端訓練領域進行了適配開發，目前已能滿足L3級智駕模型的訓練需求。吉利汽車集團CEO淦家閱此前公開表示：“我們不會把雞蛋放在一個籃子里，國產算力的崛起讓我們有了更多選擇，也避免了被‘卡脖子’的風險。”

這些車企的淡定，背后是國產AI芯片的集體崛起。2025年堪稱國產AI芯片的“爆發年”，華為昇騰910C、百度昆侖芯3代P800、寒武紀思元590等產品密集落地，性能已無限接近英偉達同類產品，且在適配國內大模型方面更具優勢。以百度昆侖芯3代P800為例，其配備96GBHBM3顯存與1TB/s帶寬，專門為文心一言等大模型優化，在智駕場景數據處理中，適配效率比英偉達H100高出15%。

有意思的是，這場芯片風波還傳導到了下游經銷商層面。在北京某特斯拉體驗中心，銷售顧問已經開始向意向客戶“畫餅”：“聽說英偉達的新芯片要進來了，下一代ModelY的FSD中國版會更厲害，能處理更多復雜路況，要不等等新款？”而在北京某問界體驗中心，銷售則在強調“不受影響”：“我們的智駕系統用的是華為自研芯片，不用看別人臉色，現在訂車還能享受春節前交付補貼。”

一位頭部經銷商集團負責人向記者透露：“我們已經根據車企的算力布局調整了備貨策略，那些依賴英偉達的品牌，我們會適當減少庫存，預留資金等新款車型；而國產算力自主的品牌，我們會加大備貨量，畢竟政策不確定性下，‘自主可控’也是一個重要的賣點，能吸引不少擔心后期升級受限的客戶。”該負責人還提供了一組內部數據：1月上半月，其旗下國產算力自主品牌的訂單量同比增長22%，而依賴進口算力的品牌訂單量僅增長8%。

博弈焦點：審批懸念、成本壓力與安全紅線

H200的“來華之路”顯然不會一帆風順，即便美國已放寬部分高性能芯片出口限制，中國的審批環節、美方的附加條件，以及背后的供應鏈安全問題，都讓這場算力盛宴充滿了變數。

外交部“建議向主管部門詢問”的回應，其實已經給出了明確信號——H200的進口審批權在工信部（負責技術安全審查）和商務部（負責進出口管制），核心考量因素是“數據安全”和“技術可控”。根據《中華人民共和國數據安全法》和《人工智能芯片進口管理辦法》，高性能AI芯片的進口需經過嚴格的安全審查，重點關注其是否存在數據泄露風險、是否符合國家算力基礎設施建設規劃、是否涉及敏感領域應用等。

中國電子信息產業發展研究院電子信息研究所所長溫曉君解讀道：“美國此前對華為等企業的芯片封鎖，讓中國對高性能芯片的進口始終保持謹慎態度。H200雖然是民用芯片，但如果大量用于智駕等關鍵領域的數據訓練，其數據傳輸、存儲的安全性仍需嚴格核查。因此，審批過程大概率會采用‘逐案審查’模式，不會一刀切放行，預計審批周期在3-6個月。”

這也意味著，即便H200最終獲得進口許可，也可能附加限制條件，比如限定使用場景（僅允許民用智駕訓練，禁止用于敏感領域）、要求數據本地化存儲（不得跨境傳輸訓練數據）、定期提交安全審計報告等。對于車企來說，這意味著采購流程會更復雜，想要“隨心所欲”地使用H200恐怕并不現實。

比審批更讓車企頭疼的，可能是美方的附加條件。據《華爾街日報》2024年11月報道，美國政府在批準H200對華出口時，要求英偉達從相關銷售中抽取25%的分成，這筆費用需單獨上繳美國商務部，最終大概率會轉嫁到車企身上。

我們來算一筆賬：單塊H200芯片的全球售價約為3萬美元，按照25%的分成比例，車企每采購一塊芯片，就要多支付7500美元的“額外成本”。如果一家車企部署一個包含1000塊H200的算力集群，僅分成費用就高達750萬美元，折合人民幣超過5000萬元。這對于車企的研發預算來說，無疑是一筆不小的負擔。要知道，某新勢力車企2025年全年智駕研發預算僅為8億元人民幣，一個H200集群的分成費用就占了6%。

更關鍵的是，這種分成模式存在極大的不確定性。一旦美國政府調整政策，分成比例可能提高，甚至可能隨時暫停出口。一位合資品牌采購負責人向記者吐槽：“這就像給我們套上了一個‘隱形枷鎖’，今天讓你用，明天可能就斷供，而且還得給人家交‘保護費’，誰心里能踏實？我們現在也在評估，如果分成比例真的落實，采購H200的性價比可能還不如加大國產芯片的投入。”

這場H200風波，也讓行業重新審視算力供應鏈的安全問題。2025年，英偉達CEO黃仁勛在舊金山AI峰會上公開表示，美國對華芯片限制是“史上最蠢的政策”，因為這一舉措“給了中國50年來最好的全國總動員的契機”。而根據市場研究機構IDC的數據，受出口限制影響，英偉達在華高性能AI芯片市場份額從2023年的95%斷崖式跌至2025年的35%，國產芯片則迅速填補空白。這段往事至今仍讓不少車企心有余悸。

溫曉君所長進一步表示：“H200的進口可能會在短期內緩解部分車企的算力焦慮，但從長期來看，過度依賴進口芯片始終存在風險。歷史已經證明，核心技術是買不來、討不來的，汽車產業要實現真正的自主可控，必須在算力領域建立起自主的產業鏈。”

這也是為什么即便H200放行，多數車企仍在加大對國產芯片的投入。比亞迪董事長王傳福曾明確表示：“短期的便利不能替代長期的安全，我們寧愿現在多花點錢、多走點彎路，也要把算力自主權牢牢抓在自己手里。”據了解，比亞迪目前已與寒武紀達成深度合作，其下一代智駕模型訓練將全面采用寒武紀思元590芯片。

結語：

H200進口傳聞，到底是車企智駕算力的“松綁”還是“續命”？答案可能是兩者兼有，但更重要的是，它讓整個行業認清了算力在智能駕駛競爭中的核心地位，也加速了國產算力的崛起進程。

對于消費者來說，無論H200是否最終來華，都將是受益者。如果H200順利進口，智駕系統的迭代速度會更快，體驗會更好；如果國產算力持續崛起，智駕系統的成本會更低，更多普通消費者能享受到高階智駕帶來的便利——目前搭載國產算力芯片的車型，智駕系統選裝價平均比依賴進口算力的車型低1.5萬元。

對于車企來說，H200的傳聞更像是一次“壓力測試”，考驗的是企業的算力布局能力和長遠眼光。那些只看重短期利益、過度依賴進口芯片的企業，可能會在政策變動中陷入被動；而那些提前布局國產替代、堅持“進口+國產”雙線發展的企業，終將在這場算力競爭中笑到最后。

說到底，H200只是汽車產業算力發展史上的一個“過客”。隨著國產芯片技術的不斷進步，華為昇騰、百度昆侖芯等已在規劃下一代產品，性能有望超越H200，而中國汽車產業也終將實現真正的“算力自由”。到那時，回頭再看這場H200引發的風波，或許只是國產算力崛起路上的一個小小插曲。