買了電車的我，想換回油車

今年是我入手電車的第三年，謹以此篇給過去兩年的用車體驗做個總結，聊聊用電車的真實感受。

2023年年底，一邊是“上海‘電車’不再送牌”的謠言飛起，一邊是無法上中環高架的現實窘迫，夾縫之下，被迫選擇趕在2024年前入手了現在的“電車”，從一臺330TSI的斯柯達速派（參數丨圖片）換到智己LS6（最低配、CLTC續航里程560km），沒有所謂的消費升級，也沒有為了省點油費，僅僅只是為了代步方便，能在工作日上市區高架。

今天主要聊使用電車的實際優劣，與智己LS6本身無關，這里點出來主要想強調的是沒選更長的續航版本，選擇相信了上海發達的充電網絡。

提車之時本來想的是，以后能擁有各種發布會上宣傳視頻里的美好，同時也為自己提前繳稅、2024年再上牌的“小聰明”而沾沾自喜，殊不知用車生活自此發生了徹底的顛覆。

01

“電車”不省

“麻煩”更多

網絡上各種宣傳都在反復提醒，“電車”超省，也心里暗自竊喜，這幾分錢一公里的超低花費終于是讓我趕上了，但事實是天不隨人愿，買車是為了更便捷，同時也意味著很難進入那種算下來一公里合幾分錢的理想狀態。

雖然說現在絕大多數車企都送免費的家用充電樁，但事實是想要成功落地，有著較高的難度系數，我的經歷就是典型案例。盡管我們小區并不會卡在流程上，但是卻需要將每月150元的地上停車費轉換成每月300元的固定地下停車位，停車費支出上升或許勉強可以接受，但地下停車位人行出口距離我所居住的樓棟距離近200米，且沒有地下通道，則是我無法接受的，考慮到每天下班只想立馬躺床上的現實需求，也想要刮風下雨都能直接進樓的便利，我依舊選擇了地上停車位，這看似能省下每月150元的停車費，實際為另一處花銷的增大埋下伏筆。

不安裝固定家用充電樁，意味我的車補能需要去到公共充電樁，譬如最為便利的就是公司所在園區的7kW公共充電樁。盡管功率十分低，但作為公共充電樁，收費卻是一點都不低，0.6元一度的電費加上0.8一度的服務費，以我的車輕松18度/100km的電耗來計算，每百公里的能耗費用也需要來到25.2元，即0.25元一公里，實際相較于某些油混產品并沒有省出多少，再加上偶爾商場臨時補能時的停車費支出（只計算刻意停車補能，且不減免停車費的那種），上海市區停車一小時15、20是常態）基本上每公里的實際也在0.3元左右，是的，我為了省些麻煩，并沒有享受到電車的超低用車成本。

圖省錢的路給我堵死了，那理論上“電車”應該在“省事”上有所建樹，但事實卻是，一切似乎并沒有。

相信有不少“電車”車主都深有體會，上海雖然充電網絡的完善程度在全國位居前列，但實際補能卻遠沒有相信中那般便利。

以日常出門游玩為例，充電基本全靠緣分。通常商場、酒店以及景點的停車場在節假日都屬于擁擠狀態，經常一車位難求，而對于我這種全靠公共充電樁過活的車主而言，想要一個距離電梯口近的、不被油車占用的充電樁，幾乎只能靠上天的眷顧，多數時候只能是委屈求全，為了一個充電停車位在地下商場轉一圈又一圈，甚至有些地下停車場的充電停車位跟“寶貝”似的，深藏在各種角落，不光意味著停車充上電后需要走更遠的路抵達電梯口，更意味著需要花費額外時間根據各種指示牌一點點尋找“藏起來”的充電樁。

或許以上都能容忍，畢竟在充完電離開時能憑借“充電”省一點停車費，但事實是面對第一次去的商場停車場，往往還伴隨著各種復雜、繁瑣的綁定流程，最后還不一定能達成當次減免停車費的目的。

即便是熟悉的公司充電樁，也難以避免比“油車”多走數百米的麻煩，這或許是買“電車”必須承受的代價。

以上還僅僅只是“電車”補能困擾的冰山一角，真正的麻煩更多隱藏在補能頻次上。我的車CLTC續航里程有560km，事實上這是從100%到0%的理想放電狀態，但為了保證電池的壽命，通常充電上限設定在90%，電量在25%左右時便得尋求補能，算極限一點，日常我的電池常態化有效容量僅有七成，核算下來CLTC續航里程為392km，但實際續航的上限基本在200公里出頭，我上下班一個往返約在50公里左右，以5個工作日計，也就是說車輛的一次充電根本無法覆蓋一周上下班通勤，更別提周末出行的任務。

如今我早已養成到公司便直奔充電車位的習慣，但即便如此，補能麻煩也依舊存在。長期使用公司充電樁，意味著我幾乎很難達成從家里滿電出發的理想狀態，接近200公里的實際續航里程，限制了我的出行半徑局限在100公里以內，如果需要中途不充電，那從我居住的佘山出發，基本上滴水湖就是我出行的上限。

而現實往往不能如愿，因為即便是電量足以支撐到家，那第二天的出行還是需要考慮，畢竟小區內部無法補能，也就是說，基本超過70km的出行，在返程時，我就必須要在小區周圍的公共快充樁花上40分鐘左右補能，不然就會耽誤第二天的行程。

沒有想象中的那么省錢，也沒有無縫切換的自然，這就是換電車后我真實的生活改變。或許有些細節感受暴露了一個“懶人”的斤斤計較，也不能忽略“綠牌”帶來的現實便利（盡管牌只跟車，像是“租客”），但可以確定的是，買電車的人很難過成發布會上PPT里的樣子，我的遭遇或多或少“電車”車主都有遭遇過，因此，買電車需要從現實使用場景出發，匹配度較高再入手或許才符合用戶的利益。

02

被“鎖死”的售后

如果只是成本不變，用車麻煩了點，或許我還不覺得“電車”是負擔。但事實上，作為經歷過“油車”高速發展期，享受過成熟體系福利的人，在用“電車”的過程中，還是存在不少難以接受的“霸王條款”。

尤記得，我上一臺“油車”除了正常的大小保養需要去到4S店，而類似于換空氣濾芯、空調濾芯，甚至是機油之類損耗件的更換，完全可以自己或者交給第三方維修店操作，甚至還能以極低的價格買到同款供應商的配件，掏不多的錢，享受4S店同款用車體驗。即便是有些剮蹭、損壞，需要換前后保險杠、門窗按鈕等小零部件，也能通過網絡或者副廠件，以較高的性價比實現效果的最大化，但換到“電車”似乎一切都變了。

現在幾乎除了加玻璃水，幾乎一切都變了，一方面涉及到過多電子結構之類的設計，我們只能選擇相信本品牌專業售后，另一方面完全顛覆以往的設計增加了難度，完全不同的空調濾芯位置設計，甚至可能需要專業工具，讓我們不得以只能選擇專業授權售后。而冷卻液、三電等結構更是如此，幾乎沒有任何找替代維修店的可能，有且僅有相信專業售后這一條路，而對應需要承擔就是夸張的售后維護成本。我的空調濾芯到了換的周期，售后報價高達數百元，導致我現在都未曾更換。一方面剝奪了我自己動手的樂趣，另一方面確實讓我的錢包收到了一記“暴擊”。

不僅如此，還有些費用會來的措不及防。過去買新車送貼膜是常態，如今雖然也送，但是我的電車在貼膜時卻需要額外付出幾百的“貼膜費”，盡管錢不多，但心里也確實覺得虧。

以上小錢或許可以不必在意，但是有些大的方面，卻是難以避免的，我的車在入手之時還是剛剛上市的新款，然而僅僅過了不久的時間，便迎來了更新的車型。與以往“油車”的年度改款僅有小升級不同，“電車”的每一次升級似乎都是改頭換面，且升級之處都是針對現實痛點而來，有些可以通過OTA換取，有些硬件的更新卻帶來根本的體驗斷層，且無法彌補，譬如后輪轉向這種。即便我打算狠狠心準備換新款，這時候一刷同款車的二手殘值，瞬間會有種上當受騙的錯覺，畢竟貶值程度足以擊碎一切換車打算，只能是選擇默默忍受體驗斷層。

03

我不想陰謀論的去說某某產品上市時并不完善，畢竟讓用戶、實踐去校正、優化就是正常的商業行為，但我也意識到，這種情況折射出的是市場的不成熟、體系的不完善，而這種現實落在用戶身上，就是實打實的利益受損，體驗斷層。

不少人都在說，開了電車之后再難回“油車”，但在我看來，如果此時換車，大概率我會換回“油車”。而我再次入手“電車”，估計是在市場成熟、技術已經逼近物理極限的時候，畢竟現階段的“發展期”所需承擔的高風險，我一個普通人難以接受。