堅持不向中國市場低頭，三菱退出中國市場2年后，如今后悔了嗎？

三菱在中國市場的布局，從1997年就開始了，那時候在沈陽建發動機廠，專供4G系列產品。這些發動機耐用、省油，一下子就成了很多自主車企的首選，市場份額最高時占了近三成。

合作模式挺簡單，三菱提供技術，中國企業負責組裝，但核心參數和調試權限全捏在日本總部手里。比亞迪和長城都試過申請調整數據，結果等來等去就是不批。

到2010年左右，中國車企開始自力更生。比亞迪推出自家1.5L發動機，長城三年后熱效率破38%。三菱的4G系列呢？還停留在老技術上，沒動靜。

市場份額從九成掉到五成，它照樣不升級。2012年廣汽三菱合資成立，比別人晚了十幾年，那時哈弗H6月銷三萬多，吉利博越靠智能賣得火熱。三菱的勁炫ASX和歐藍德配置老舊，中控屏模糊，九年不換代，用戶反饋差勁。

最關鍵的是新能源轉型。2022年比亞迪宋PLUS EV和特斯拉Model Y賣得風生水起，三菱才推阿圖柯。電池密度低，冬天續航縮水，定價高還缺車聯網，全年賣了兩千多臺就停了。

三菱總覺得中國市場就是技術輸出地，沒跟上用戶需求變化。退出前，工廠關停，供應商欠款14億，留下一堆爛攤子?，F在兩年過去，三菱全球純電銷量不足千臺，營收縮水，中國車企卻全面超車。

這過程里，三菱的固執顯而易見。它沒抓住技術迭代的機會，本來可以升級發動機，融入本土研發，可就是不肯。合資晚了，產品沒競爭力，新能源起步遲鈍。

結果呢？中國市場沒它也照樣轉，還轉得更快。比亞迪成全球新能源銷冠，長城出口穩居前列。三菱的壟斷時代結束了，取而代之的是自主品牌的崛起。說白了，它低估了中國車企的韌勁和創新力，以為靠老本就能吃定市場，可現實給了它一記悶棍。

三菱退出后，日子過得并不舒坦。海外新能源業務沒突破，傳統商用車也頹了。2024年全球銷量數據慘淡，純電車幾乎沒人買。

反觀中國車市，新能源滲透率超47.9%，智能化轉型如火如荼。豐田本田砸錢建電池廠，廣汽豐田鉑智3X上市五個月訂單四萬多。大眾迭代ID系列，2026年推七款新品，通過中國特供配置拉回銷量。就連斯巴魯都和中國科技公司聯手搞智能駕駛。

三菱的工廠呢？沈陽和長沙被接手改造，成了廣汽埃安的新能源基地。自動化率95%，生產續航700公里的純電SUV。曾經的三菱印記全沒了，中國車企徹底擺脫依賴，形成產業鏈閉環。從發動機到三電系統，再到智能座艙，全自主。出口車型性價比高，搶了三菱的海外份額。

想想三菱的失誤，就在于那份不向市場低頭的態度。它誤判了中國市場的成長，以為技術優勢永不過時?？捎脩粜枨髲哪陀玫街悄芫G色，三菱還糾結燃油車配置。

中國車企呢？比亞迪二十年從組裝起步，到全球領先；長城十五年建起研發體系。它們緊跟趨勢，主動破局。三菱呢？不肯本土化，不共享技術，不順應轉型，最終成了第一個徹底退出中國的主流合資品牌。

這兩年，中國車市爆發增長，其他合資品牌積極轉型，反襯出三菱的代價。市場規律就是適者生存，誰融入本土、貼合需求，誰就贏。三菱的固步自封，讓它被甩遠了?，F在后悔？恐怕是肯定的，但機會沒了。中國汽車產業從追隨到引領，沒給它留回頭路。傲慢是原罪，市場不遷就任何人。

如今的中國車市，已是全新局面。新能源滲透率高企，智能化深入人心。自主品牌不光內銷火爆，出口也強勁。比亞迪全球銷量領先，長城熱效率超42%，產品遠銷海外。

產業鏈完整，從上游材料到下游服務，全覆蓋。其他合資企業學乖了，豐田本田投資電池，本土化產品層出不窮。大眾和斯巴魯的合作，也在加速融合。

三菱的退出，反倒成了中國車企的機遇。舊廠改造，新生產線投產，助力轉型。供應商欠款雖是個麻煩，但整體上，中國汽車產業更獨立更強。市場競爭激烈，誰不適應就出局。三菱的故事，是警鐘：放下姿態，深度融入，才能立足。

中國車市的成功，靠的是持續創新和用戶導向。自主品牌證明了實力，全球影響力上升。三菱兩年后的境遇，營收下滑，業務停滯，對比鮮明。它當初不低頭，現在嘗到苦頭。中國車市沒停步，繼續前行，開創屬于自己的時代。